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viernes, 14 de mayo de 2021
domingo, 27 de septiembre de 2020
Historia de dos hermanos.
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Nicolas Mihanovich, el mayor de cinco hermanos varones, nació en Doli el 21 de Enero de 1846.
En el año 1980, Dubroknik, Croacia pertenecía a l a República de Yugoeslavia, gobernada por el Mariscal Josep Broz “Tito”.
En el verano europeo de 1980 con mi esposa Estela estábamos recorriendo, en auto, Europa, y en el recorrido, por la costa Dalmata, en la bajada hacia la península donde se encuentra Dubrovnik, en ese mes se realizaba el Festival de Música Clásica, le propuse a Estela que pararamos para ver la vista de la ciudad fortificada desde afuera, antes de entrar.
En el año 1980, Dubroknik, Croacia pertenecia a la República de Yugoeslavia, gobernada por el Mariscal Josep Broz “Tito”. Dubrovnik o Ragusa es una ciudad costera localizada en la región de Dalmacia en la moderna Croacia.
El ex Palace hotel ubicado en Presidente Perón entre 25 de Mayo y Alem, construido por el empresario naviero Nicolás Mihanovich con proyecto del arquitecto italiano Carlos Morra, en 1905, fue uno de los hoteles mas lujosos de la ciudad de principios del siglo XX.
En 1966, un decreto del presidente Juan Carlos Onganía cedió el edificio a la Facultad de Filosofía, para centralizar sus institutos de investigaciones.
por. Carlos Sánchez Saravia
parafraseando a Charles Dickens, en "Historia de dos ciudades" (título original, A Tale of Two Cities) historia semanal: que se edito del 30 de abril a 26 de noviembre de 1859, titule esta nota "Historia de dos hermanos", cuando la comencé a escribir, hace ya casi un mes, para publicarse en el blog dedicado a Patrimonio que desde hace poco tiempo, comienza a dirigir Alberto (Tito) Gastaldi, un viejo amigo y colaborador, de los tiempos en que editaba notas en la revista Habitat, de nuestro, también viejo amigo, Eduardo Leguisamon.
Hecha esta aclaración, comenzamos a contar Historia de dos hermanos.
Esta nueva historia no tiene principio ni fin, tampoco es cronológica, empieza tantas veces, como comencemos a contarla de nuevo y termina tantas veces como el medio para el que se escribe le marque su final. tampoco sigue un orden cronológico, saltaremos de un tiempo a otro, para poder comprender el porque estas dos parejas de hermanos se relaciona íntimamente, no dejando que la historia de uno se comprenda sin conocer su relación.
El lugar para donde comenzamos a contar "Dos hermanos", es el ex hotel Sofitel de la calle Arroyo 841, en donde hace aproximadamente 1 mes, comenzamos a idear junto a Luis Abregú, fotógrafo de profesión y amigo de trabajo y de la vida, una muestra virtual, que propusiera un evento ArqDiseño/ArchDesign N° 1 Hotel/Palacio Mihanovich, Arroyo 841
Un recorrido virtual, con tiempos y personajes reales y en tiempos reales, que comenzara en 1 semana y se prolongara durante 3 meses.
Los Mihanovich, Nicolás y Miguel Mihanovich
para e-ArquiNoticias N° 15
11 de abril de 2014
Llegados de la costa del mar Adriatico, de un pueblo de navegantes, Doli, cercano a la Ragusa, actual Duvroknik,
Los hermanos Nicolás y Miguel Mihanovich, fueron los creadores de la flota mercante Argentina, formando sus familias en Argentina, pero sin olvidarse de sus orígenes desde donde partieron promediando el siglo XIX.
Allá por los finales del año 1927. dos hermanos que llegaron a la Argentina como inmigrantes y que lograron desarrollar dos exitosas e importantes empresas navieras, hablaban de sobremesa, con sus copas de brandy por delante. Recapitulaban sus trajinadas vidas, hechas a base de sacrificios y trabajo duro. Evidentemente, el esfuerzo había valido la pena.
En un momento dado, Miguel (nacido el 6 de octubre de 1862), le dijo a su hermano mayor, Nicolás (nacido el 21 de enero de 1846): “ Ya sabes, Nicolás, que he constituido un legado para ayudar a la gente de nuestro pueblo natal y su comarca vecina.
No ´podemos quejarnos de como nos ha ido.
Aquí en la Argentina hemos creado y desarrollado nuestras empresas y hemos constituido nuestras familias. Lo único que no tenemos es la vida comprada.
Por eso, a estas alturas, siento que tenemos una especie de deber moral de acordarnos de los nuestros, de aquella tierra entrañable que nos vio nacer y donde la vida sigue siendo tan dura como siempre”
El hogar de los Mihanovich era de marinos, los cuales ocupaban al resto de la familia que quedaba en tierra cuando ellos sallan a navegar, en el cultivo de la tierra.
Nicolás comienza a trabajar desde pequeño. Aprende a manejar diestramente los remos, sabe usar el timón y operar las velas.
Luego de comenzar a navegar por mares y océanos llegó al puerto de Montevideo en 1867.
Pero al toparse casualmente en Buenos Aires con un matrimonio italiano.Nicolás daría comienzo a una sostenida carrera hacia la fortuna, el poderío y la consideración social.
Dubrovnik o Ragusa es una ciudad costera localizada en la región de Dalmacia en la moderna Croacia. Capital del condado de Dubrovnik-Neretva. Dubrovnik es una ciudad rodeada de murallas y fortificaciones, al pie de la montaña de San Sergio, que cae a pico sobre las aguas del Mediterráneo. En 1979, la ciudad antigua de Ragusa (el recinto amurallado) fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco; Toda la economía de Ragusa se basaba en la navegación y el comercio marítimo, es decir, en los barcos. Navegar era tan importante que cada hombre debía plantar a lo largo de su vida cien cipreses. Después de cincuenta años, esa madera serviría para la construcción de barcos. Para ello, sumergían la madera en agua de mar y luego la ponían a secar. La sal tapaba los agujeros y la endurecía. Esta costumbre explica la abundancia de cipreses en las colinas que rodean la ciudad. En la época de su máximo esplendor (siglo XVI), la flota de Ragusa se componía de doscientos barcos. (cuando se formo la Sociedad Anónima Nicolás Mihanovich.contaba con mas de doscientas embarcaciones de todo tipo.
En 1909 la gran empresa naviera se transforma en la Compañía de Navegación Nicolás Mihanovich.
Miguel Mihanovich (1862), uno de los hermanos menores de Nicolás, fue traído a la Argentina por el en 1874. trabajó como comisario a bordo del vapor Toro, de su hermano Nicolás hasta 1884;que luego se asoció en Bahía Blanca con Felipe Caronti, creando la firma Caronti y Mihanovich, en 1886 Miguel le adquirió a Caronti su parte en la firma, la cual pasó a llamarse simplemente Miguel Mihanovich; en 1888 compró la mitad de la firma Derval Morena y se vino a Buenos Aires para organizar su oficina central, que hasta ese momento estaba en Bahía Blanca; En 1889 creó la compañía de navegación La Sud Atlántica, dedicada al tráfico entre Buenos Aires, Bahía Blanca y Patagones, que constituye la línea argentina más antigua de cabotajes fuera del estuario del Río de la Plata
Dubrovnik o Ragusa es una ciudad costera localizada en la región de Dalmacia en la moderna Croacia. Capital del condado de Dubrovnik-Neretva. Dubrovnik es una ciudad rodeada de murallas y fortificaciones, al pie de la montaña de San Sergio, que cae a pico sobre las aguas del Mediterráneo. En 1979, la ciudad antigua de Ragusa (el recinto amurallado) fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco; Toda la economía de Ragusa se basaba en la navegación y el comercio marítimo, es decir, en los barcos. Navegar era tan importante que cada hombre debía plantar a lo largo de su vida cien cipreses. Después de cincuenta años, esa madera serviría para la construcción de barcos. Para ello, sumergían la madera en agua de mar y luego la ponían a secar. La sal tapaba los agujeros y la endurecía. Esta costumbre explica la abundancia de cipreses en las colinas que rodean la ciudad. En la época de su máximo esplendor (siglo XVI), la flota de Ragusa se componía de doscientos barcos. (cuando se formo la Sociedad Anónima Nicolás Mihanovich.contaba con mas de doscientas embarcaciones de todo tipo.
En el año 1980, Dubroknik, Croacia pertenecía a l a República de Yugoeslavia, gobernada por el Mariscal Josep Broz “Tito”.
Nos detuvimos en un hotel sobre la costa y al advertir que el nombre de el era Argentina, preguntamos a un mozo que hablaba algo de italiano, cual era el motivo del nombre y el nos respondió, que se debía a que el hotel fue donado a su pueblo por un emigrante que se había ido a la Argentina y que habiendo hecho fortuna allí, lo dono a su comunidad, muchos años después supe que ese hotel era parte de las donaciones que hicieron los hermanos Mihanovich a su pueblo de origen.
En el año 1980, Dubroknik, Croacia pertenecia a la República de Yugoeslavia, gobernada por el Mariscal Josep Broz “Tito”. Dubrovnik o Ragusa es una ciudad costera localizada en la región de Dalmacia en la moderna Croacia.
Capital del condado de Dubrovnik-Neretva. Dubrovnik es una ciudad rodeada de murallas
Esta foto, se tomo, desde el ultimo piso del ex Palace hotel, hace unos años, a principios del siglo XX la vista era el río y a la llegada de los barcos que accedían al puerto de Buenos Aires.
El ex Palace hotel ubicado en Presidente Perón entre 25 de Mayo y Alem, construido por el empresario naviero Nicolás Mihanovich con proyecto del arquitecto italiano Carlos Morra, en 1905, fue uno de los hoteles mas lujosos de la ciudad de principios del siglo XX.
La crisis económica de 1929 quebró al Palace Hotel.
En 1932, lo compró el Banco Hipotecario Nacional por 2.500.000 pesos moneda nacional, destinándolo para su sede central durante tres décadas.
En 1966, un decreto del presidente Juan Carlos Onganía cedió el edificio a la Facultad de Filosofía, para centralizar sus institutos de investigaciones.
La tormenta del 28 de febrero de 1996 terminó con el mirador que estaba en la esquina de Leandro Alem.
La guardia de auxilio municipal lo demolió porque podía derrumbarse, nunca se encaro su restauración, perdiéndose para siempre.
tarjeta publicitaria 1910
Academicista y de estilo francés, fue inaugurado en 1905 y distinguido con el Premio de Arquitectura de la Municipalidad de ese mismo año fue uno de los hoteles mas importantes de "la Buenos Aires del Centenario"
No solo la majestuosidad y solidez de su construcción, sino también su privilegiada ubicación en el centro administrativo de la ciudad y la excelente vista al rio en el viejo puerto hicieron que a principios del siglo XX este hotel fuera uno de los principales edificios de nuestra ciudad. Uno de los símbolos del pujante desarrollo de nuestro país en el Centenario. el Palace Hotel fue el lugar donde se alojaron numerosas delegaciones en los festejos (entre ellas el Príncipe de Gales y la Infanta Isabel) y era uno de los lugares preferidos por las familias ricas de la época.
Las dos puertas de entrada conservan sus elaborados tallados en su estructura de madera, la de la izquierda daba a las primeras oficinas de Mihanovich, luego fue el acceso al gran salón, mientras que la segunda que da a 25 de mayo era la entrada al lobby del hotel.
Uno de los símbolos del pujante desarrollo de la Argentina en el Centenario, el Palace Hotel, no solo fue el lugar donde se alojaron las numerosas delegaciones extranjeras que llegaban para los festejos del Centenario, también era uno de los lugares preferidos para las familias ricas de la época.
Lo quebró una de las tantas crisis de nuestro país (en el año que muere Nicolás Mihanovich) y en el año 1932 lo compra el Banco hipotecario Nacional, que lo uso durante casi 30 años, en 1966 se convierte en sede de los institutos de investigaciones de la facultad de Filosofía y Letras, que ocupa desde entonces.
Enclavado en el centro de Buenos Aires, a pocos metros del núcleo cívico-político mas importante de la ciudad y frente al Centro Cultural del Bicentenario, Néstor Kirchner, el Palace Hotel, que fue orgullo de los porteños y visitantes de la ciudad de principios del siglo XX, esta resistiendo al abandono y olvido, gracias a la fortaleza de su construccion y de los buenos materiales con que fue construido.
Uno de los dos grandes vitreaux que en la época que fue sede del Banco Hipotecario, reemplazaron a los originales ingleses.
Recuperado. Adaptación única de viviendas para hotel en América latina En Arroyo 845 se inaugura el primer cinco estrellas de la cadena Accor
por Marta García Falcó
para La Nación
11 de Diciembre de 2002
Hacía varios años que la ex torre Mihanovich, de Arroyo 845, estaba en franco estado de deterioro cuando la familia Bencich -nombre de la constructora original del edificio- resolvió adquirirla. Transformado en el Sofitel Buenos Aires, el antiguo mirador del empresario naviero más famoso del país será inaugurado la semana próxima como el primer hotel de lujo de la cadena Accor en la Argentina. Se sumará así a las 160 propiedades notables que ofrecen el arte de vivir francés alrededor del mundo.
El estudio Daniel Fernández y Asociados, arquitectos, fue el encargado del proyecto y la supervisión de esta obra, que comenzó a multiplicar su efecto revitalizador sobre el entorno de la singular calle Arroyo.
El conjunto construido para Nicolás Mihanovich en 1929 estaba conformado por dos bloques bajos sobre la línea municipal a escala de la calle, con presencia visual en casi todo su recorrido, y una torre en la parte posterior, tras un patio de acceso descubierto, con una escala diferente y emplazada en la parte más alta de la barranca. Debe recordarse que entre Arroyo y Libertador existe una notable diferencia de nivel en las cotas. Este conjunto no sólo era un ejemplo de excelente arquitectura debido al estudio Calvo, Jacobs y Giménez, a medio camino entre la tradición académica local y la modernidad en ciernes, reflejada especialmente en el remate de la torre, de inspiración art déco; también fue un alarde estructural, con los primeros tabiques contra viento de hormigón armado construidos en la Ciudad, debido a su ubicación frente al río y su altura inusitada entonces (20 pisos y 80 metros), aunque había sido proyectado para alcanzar 20 metros más. Hoy, estos tabiques acusan sus 60 cm de espesor en los extremos de las circulaciones a las habitaciones.
“En los inicios de los análisis de factibilidad -resume el arquitecto Daniel Fernández-, los problemas más importantes eran cómo resolver la eliminación de las columnas existentes en los bloques delanteros tanto para permitir la incorporación de los salones del hotel, el restaurante y el bar y una mejor disposición de las habitaciones como para ubicar la cantidad de cocheras exigidas por las normativas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para este tipo de obra.”
Fernández destaca que ésta fue, en realidad, no una sino tres obras a la vez. La primera fue la puesta en valor de 6500 m2 de fachadas, para rescatar su aspecto original con la restauración de todos los ornamentos, algunos casi desaparecidos, y el reemplazo de las cubiertas originales de zinc -cumplida su vida útil- con el mismo material, típico de la arquitectura francesa. La segunda fue la adaptación del edificio existente, de departamentos, para hotel; y la tercera, que queda oculta, fue la obra estructural, que incluyó la excavación de subsuelos desde los -3 m existentes hasta los -10 m requeridos para la inclusión de las cocheras y servicios, con una extracción de 6000 m3 de tierra. Por sus características, ésta es hoy una obra única en América latina.
En la torre, con excepción de refuerzos en algunas zonas, la tarea consistió en la demolición completa del interior y sus instalaciones, la ejecución de las particiones de cada habitación, y la construcción de los pasadizos para la nueva batería de ascensores en el lugar ocupado por la escalera original, quedando el sitio de los primitivos para la batería de servicio.
Esta ubicación de los núcleos únicos de ascensores, tanto principales como de servicio, en la torre obligó a resolver la conexión entre ésta y los bloques bajos del frente, en cuyos pisos superiores también se situaron habitaciones.
La organización
Enmarcado bajo la marquesina unificadora, se abre el lobby del Sofitel con su acceso vehicular. En la planta baja, cuyo ex patio distribuidor del conjunto se ha transformado en el gran lobby con cubierta acristalada para permitir la visión del edificio con todo su trabajo de ornamentación, el destacado decorador francés Pierre Yves Rochon, responsable del interiorismo de la obra, colocó seis enormes ficus de 4 m de altura, que acompañan el camino hacia el front-desk. Sobre éste se destaca la recuperada ornamentación original, además de un reloj art nouveau con delgadas capas de oro y un cuadrante de 1,5 m de diámetro. A través de los pórticos laterales se ingresa en el hall de circulación vertical para acceso a las habitaciones. Un punto para destacar en la decoración del lobby es su enorme candelabro colgante, con 48 pantallas en forma de tulipanes realizadas en hierro y bronce, 4 m de diámetro y 600 kg.
El primer piso se destinó a los cuatro salones de reuniones y banquetes y el business center. Todos tienen vista al atrio vidriado y capacidad para 30 a 350 personas, con la posibilidad de utilizar el piso completo o cada sala por separado. La organización responde a la tendencia actual de contar con salas de escala más pequeña para reuniones de trabajo.
Finalmente, y a partir del segundo piso, se ubicaron las 144 habitaciones, que incluyen 28 suites y un appartement que toma la totalidad del piso 17º. Las habitaciones tienen distintas particularidades en función de su ubicación. Los dos niveles de crecimiento en altura sobre los bloques delanteros se resolvieron de modo diferente del resto, demostrando que son incorporaciones al original. Así, en el sexto piso el muro de fachada es despojado, sin ornamentación, y en el séptimo, la cubierta de zinc se transforma en fachada y desciende en el sector entre torre y laterales como revestimiento de la pared exterior, llega hasta el basamento de los puentes de vinculación entre la torre y los cuerpos laterales y le confiere el carácter de lo nuevo, en clara diferenciación de lo original. Las suites junior ocupan los niveles superiores de la torre, mientras que el remate -pisos 18° y 19°- fue el lugar elegido para las dos suites executive dúplex, únicas en el hotel.
Ficha técnica
Proyecto y supervisión de obra
Daniel Fernández y Asoc., arquitectos Asociados y colaboradores: Adriana Lizaso, Mariana Risoleo, Guillermo Petrocchi, Diego Silva, Oscar Hernández, Viviana Peola, Pablo Drago.
Gerenciamiento de proyecto y obra y dirección de obra:
CMS SA: arquitectos Juan Alberto González Morón, Allberto Nicosia, Pedro Lagleyze, M. J. Raimondi, G. Mulleady, J. Vidal, N. Codoni, M. Vilarin, G. Michelini, L. González Morón, S. Quintela, T. Maza
Proyecto estructural:
Del Carril, Fontán Balestra, ingenieros
Ejecución estructural:
Curutchet, Del Villar, ingenieros
Instalaciones:
GNBA, Edgardo Gaviño, Julio Nieto, Juan Beverati, Ricardo Ansaldo
Diseño de interiores:
Pierre Yves Rochon (París); equipo: Marc Sandoz
Desarrollo de proyecto de interiores:
Hampton, Rivoira, arquitectos; director de proyecto: arquitecto Francisco López Bustos
Ejecución de interiores y gerenciamiento:
arquitectos Gerardo Talgham y María Victoria Fischer
Proyecto de iluminación interior:
Ernesto Diz
Restauración y puesta en valor :
Estudio Day, Uriol Demarchi, Scagliotti
Conducción general (Accor Argentina):
Marc Brechignac, Eugenio Serrano
Revival neoclásico: obras que respetan el pasado. Renovación: entre Alvear y Arroyo, Buenos Aires señorial
Testimonios de una época más próspera, varios edificios de valor arquitectónico recuperan su antiguo esplendor
La Nación Arquitectura
por Marta García Falcó
para La Nación
11 de Diciembre de 2002
Hacía varios años que la ex torre Mihanovich, de Arroyo 845, estaba en franco estado de deterioro cuando la familia Bencich -nombre de la constructora original del edificio- resolvió adquirirla. Transformado en el Sofitel Buenos Aires, el antiguo mirador del empresario naviero más famoso del país será inaugurado la semana próxima como el primer hotel de lujo de la cadena Accor en la Argentina. Se sumará así a las 160 propiedades notables que ofrecen el arte de vivir francés alrededor del mundo.
El estudio Daniel Fernández y Asociados, arquitectos, fue el encargado del proyecto y la supervisión de esta obra, que comenzó a multiplicar su efecto revitalizador sobre el entorno de la singular calle Arroyo.
El conjunto construido para Nicolás Mihanovich en 1929 estaba conformado por dos bloques bajos sobre la línea municipal a escala de la calle, con presencia visual en casi todo su recorrido, y una torre en la parte posterior, tras un patio de acceso descubierto, con una escala diferente y emplazada en la parte más alta de la barranca. Debe recordarse que entre Arroyo y Libertador existe una notable diferencia de nivel en las cotas. Este conjunto no sólo era un ejemplo de excelente arquitectura debido al estudio Calvo, Jacobs y Giménez, a medio camino entre la tradición académica local y la modernidad en ciernes, reflejada especialmente en el remate de la torre, de inspiración art déco; también fue un alarde estructural, con los primeros tabiques contra viento de hormigón armado construidos en la Ciudad, debido a su ubicación frente al río y su altura inusitada entonces (20 pisos y 80 metros), aunque había sido proyectado para alcanzar 20 metros más. Hoy, estos tabiques acusan sus 60 cm de espesor en los extremos de las circulaciones a las habitaciones.
“En los inicios de los análisis de factibilidad -resume el arquitecto Daniel Fernández-, los problemas más importantes eran cómo resolver la eliminación de las columnas existentes en los bloques delanteros tanto para permitir la incorporación de los salones del hotel, el restaurante y el bar y una mejor disposición de las habitaciones como para ubicar la cantidad de cocheras exigidas por las normativas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para este tipo de obra.”
Fernández destaca que ésta fue, en realidad, no una sino tres obras a la vez. La primera fue la puesta en valor de 6500 m2 de fachadas, para rescatar su aspecto original con la restauración de todos los ornamentos, algunos casi desaparecidos, y el reemplazo de las cubiertas originales de zinc -cumplida su vida útil- con el mismo material, típico de la arquitectura francesa. La segunda fue la adaptación del edificio existente, de departamentos, para hotel; y la tercera, que queda oculta, fue la obra estructural, que incluyó la excavación de subsuelos desde los -3 m existentes hasta los -10 m requeridos para la inclusión de las cocheras y servicios, con una extracción de 6000 m3 de tierra. Por sus características, ésta es hoy una obra única en América latina.
En la torre, con excepción de refuerzos en algunas zonas, la tarea consistió en la demolición completa del interior y sus instalaciones, la ejecución de las particiones de cada habitación, y la construcción de los pasadizos para la nueva batería de ascensores en el lugar ocupado por la escalera original, quedando el sitio de los primitivos para la batería de servicio.
Esta ubicación de los núcleos únicos de ascensores, tanto principales como de servicio, en la torre obligó a resolver la conexión entre ésta y los bloques bajos del frente, en cuyos pisos superiores también se situaron habitaciones.
La organización
Enmarcado bajo la marquesina unificadora, se abre el lobby del Sofitel con su acceso vehicular. En la planta baja, cuyo ex patio distribuidor del conjunto se ha transformado en el gran lobby con cubierta acristalada para permitir la visión del edificio con todo su trabajo de ornamentación, el destacado decorador francés Pierre Yves Rochon, responsable del interiorismo de la obra, colocó seis enormes ficus de 4 m de altura, que acompañan el camino hacia el front-desk. Sobre éste se destaca la recuperada ornamentación original, además de un reloj art nouveau con delgadas capas de oro y un cuadrante de 1,5 m de diámetro. A través de los pórticos laterales se ingresa en el hall de circulación vertical para acceso a las habitaciones. Un punto para destacar en la decoración del lobby es su enorme candelabro colgante, con 48 pantallas en forma de tulipanes realizadas en hierro y bronce, 4 m de diámetro y 600 kg.
El primer piso se destinó a los cuatro salones de reuniones y banquetes y el business center. Todos tienen vista al atrio vidriado y capacidad para 30 a 350 personas, con la posibilidad de utilizar el piso completo o cada sala por separado. La organización responde a la tendencia actual de contar con salas de escala más pequeña para reuniones de trabajo.
Finalmente, y a partir del segundo piso, se ubicaron las 144 habitaciones, que incluyen 28 suites y un appartement que toma la totalidad del piso 17º. Las habitaciones tienen distintas particularidades en función de su ubicación. Los dos niveles de crecimiento en altura sobre los bloques delanteros se resolvieron de modo diferente del resto, demostrando que son incorporaciones al original. Así, en el sexto piso el muro de fachada es despojado, sin ornamentación, y en el séptimo, la cubierta de zinc se transforma en fachada y desciende en el sector entre torre y laterales como revestimiento de la pared exterior, llega hasta el basamento de los puentes de vinculación entre la torre y los cuerpos laterales y le confiere el carácter de lo nuevo, en clara diferenciación de lo original. Las suites junior ocupan los niveles superiores de la torre, mientras que el remate -pisos 18° y 19°- fue el lugar elegido para las dos suites executive dúplex, únicas en el hotel.
Ficha técnica
Proyecto y supervisión de obra
Daniel Fernández y Asoc., arquitectos Asociados y colaboradores: Adriana Lizaso, Mariana Risoleo, Guillermo Petrocchi, Diego Silva, Oscar Hernández, Viviana Peola, Pablo Drago.
Gerenciamiento de proyecto y obra y dirección de obra:
CMS SA: arquitectos Juan Alberto González Morón, Allberto Nicosia, Pedro Lagleyze, M. J. Raimondi, G. Mulleady, J. Vidal, N. Codoni, M. Vilarin, G. Michelini, L. González Morón, S. Quintela, T. Maza
Proyecto estructural:
Del Carril, Fontán Balestra, ingenieros
Ejecución estructural:
Curutchet, Del Villar, ingenieros
Instalaciones:
GNBA, Edgardo Gaviño, Julio Nieto, Juan Beverati, Ricardo Ansaldo
Diseño de interiores:
Pierre Yves Rochon (París); equipo: Marc Sandoz
Desarrollo de proyecto de interiores:
Hampton, Rivoira, arquitectos; director de proyecto: arquitecto Francisco López Bustos
Ejecución de interiores y gerenciamiento:
arquitectos Gerardo Talgham y María Victoria Fischer
Proyecto de iluminación interior:
Ernesto Diz
Restauración y puesta en valor :
Estudio Day, Uriol Demarchi, Scagliotti
Conducción general (Accor Argentina):
Marc Brechignac, Eugenio Serrano
Revival neoclásico: obras que respetan el pasado. Renovación: entre Alvear y Arroyo, Buenos Aires señorial
Testimonios de una época más próspera, varios edificios de valor arquitectónico recuperan su antiguo esplendor
La Nación Arquitectura
11 de Febrero de 2004
Manos a la obra de Recoleta a Retiro, donde se trabaja intensamente en la recuperación de antiguos edificios. Desde el nacimiento de la avenida Alvear, en línea imaginaria esta sucesión de valiosas construcciones continúa en la breve pero señorial calle Arroyo, hasta desembocar en la subida de Juncal, recorriendo los bordes de plaza San Martín hasta Florida.
El camino está lleno de palacios edificados a comienzos del siglo pasado, que muestran el poderío económico de la época, que en los años 50 comenzó a decaer y acarreó el deterioro y la pérdida de edificios de alto valor patrimonial.
Pero las pérdidas fueron contadas y las construcciones más significativas pudieron rescatarse.
Algunas, en revival del neoclasicismo que las caracteriza, están siendo reacondicionadas en estos días.
El creciente movimiento turístico también ha tenido que ver en esta revalorización; por lo pronto, permitió rescatar hace ya unos cuántos años la residencia de la familia Alzaga Unzué para incorporarla a la cadena Park Hyatt, hoy Four Seasons. Mucho más reciente es la apertura del hotel Sofitel, en la calle Arroyo, en la construcción proyectada originalmente por los arquitectos Calvo, Jacobs y Giménez, y construida por la firma Bencich Hnos. Su recuperación para el hotel se realizó con proyecto del estudio Daniel Fernández y Asociados. Otro caso es el Park Hyatt, que se está levantando, en torre, por detrás del palacio Duhau, con proyecto de los arquitectos Iglesias-Peralta Ramos, y la puesta en valor del hotel Alvear, con recuperación de la fachada original, según proyecto del estudio Báez, Carena, Grementieri, y dirección del arquitecto Alejandro Otazu, gerente de obra del hotel.
Este proyecto insumirá un año, plazo en el que los andamios que rodean los exteriores estarán cubiertos por una gigantografía que reproducirá una foto de la fachada del hotel en sus comienzos, con un grado de realismo tal que vale la pena detenerse a observar esos 7500 metros de tela involucrados en la simulación.
Efecto irradiación
El arquitecto Daniel Fernández, a cargo de las remodelaciones del edificio Bencich, que caracteriza la esquina de Juncal y Esmeralda, explica que "en este proceso de cambio en la fisonomía urbana, el principal objetivo es preservar el patrimonio arquitectónico introduciendo cambios en su estructura y funcionalidad que permita adaptarlos a los requerimientos actuales".
Fernández agrega que ante una intervención arquitectónica adecuada, se produce un efecto de contagio o irradiación en las propiedades vecinas elevando el nivel general de presentación de una cuadra o sector.
Esto sucedió luego de la inauguración del hotel Sofitel, con la puesta en valor de la fachada del mítico edificio Estrugamou (en Juncal y Esmeralda) y del edificio Bencich (Fernández apunta que las obras están en la etapa final) para recuperar aspectos de la calidad original de las obras.
En el efecto contagio, el frente de la galería Palatina fue remozado por su dueña, que contrató al mismo equipo que había intervenido en la obra del Sofitel, una vez concluido.
Armonizar intereses
En las intervenciones urbanas de este tipo se deben congeniar múltiples intereses representados por las autoridades de Patrimonio de la Ciudad, el propietario del inmueble, el futuro usuario o gerenciador del nuevo destino, el estudio de arquitectura actuante, los asesores estructurales y los preservacionistas y la empresa constructora, incluyendo finalmente a los propios vecinos, por lo que debe conformarse un todo armónico para que la obra llegue a buen término.
En el caso del Sofitel, pocos saben, por ejemplo, que con el Código actual, ante una eventual demolición del edificio original, el permiso de construcción sólo alcanzaría para ejecutar 5000 m2; con la remodelación del edificio no sólo se preservó patrimonio urbano, sino que se hizo uso de los 14.700 m2 existentes. Asimismo, para dotar al edificio de cocheras, la construcción debió remover del subsuelo 6000 m3 de tosca, utilizando unos 700 camiones que se desplazaron por uno de los barrios más populosos de la ciudad sin afectar su vida diaria. Así, luego del ascético paso del movimiento moderno, en la segunda mitad del siglo XX, el tercer milenio parece reconciliarse con la arquitectura monumental y recargada de los edificios neoclásicos.
Alfredo Guidali
Vida social intensa y a la europea
Los edificios en obra, de fines de los años 20 hasta pasados los 30, proyectados por arquitectos como Ayerza, Brodsky, Bustillo, Bilbao la Vieja, Christophersen, Dormal, Huguier, Le Monnier, Morea, Pater y Saunze, fueron residencia de familias tradicionales; Anchorena, Alzaga Unzué, Atucha, Ortiz Basualdo, Paz, Pereda y Pereyra Iraola, entre otras. Entonces, la vida social era a la europea, con grandes recepciones y visitas especiales, como la del príncipe de Gales (luego, duque de Windsor) y el presidente norteamericano Franklin Roosevelt. Buenos Aires era la petite París de América.
Esos palacetes, con mobiliario y obras de arte traídos de Europa, con el tiempo fueron pasando de manos particulares a las de instituciones y representaciones diplomáticas. El de Unzué Casares se transformó en sede del Jockey, la residencia Pereda pasó a ser la embajada de Brasil, y el Palacio Ortiz Basualdo, la de Francia. La Nunciatura ocupó la residencia que le legó la marquesa pontificia Harilaos de Olmos, donde residió el cardenal Pacelli (luego, Pío XII) cuando participó en Buenos Aires del Congreso Eucaurístico. En esa oportunidad, Pacelli no quiso dormir en la paquetísima cama del cuarto que ocupaba; muy austero, prefirió que se le instalase un catre sencillo.
Manos a la obra de Recoleta a Retiro, donde se trabaja intensamente en la recuperación de antiguos edificios. Desde el nacimiento de la avenida Alvear, en línea imaginaria esta sucesión de valiosas construcciones continúa en la breve pero señorial calle Arroyo, hasta desembocar en la subida de Juncal, recorriendo los bordes de plaza San Martín hasta Florida.
El camino está lleno de palacios edificados a comienzos del siglo pasado, que muestran el poderío económico de la época, que en los años 50 comenzó a decaer y acarreó el deterioro y la pérdida de edificios de alto valor patrimonial.
Pero las pérdidas fueron contadas y las construcciones más significativas pudieron rescatarse.
Algunas, en revival del neoclasicismo que las caracteriza, están siendo reacondicionadas en estos días.
El creciente movimiento turístico también ha tenido que ver en esta revalorización; por lo pronto, permitió rescatar hace ya unos cuántos años la residencia de la familia Alzaga Unzué para incorporarla a la cadena Park Hyatt, hoy Four Seasons. Mucho más reciente es la apertura del hotel Sofitel, en la calle Arroyo, en la construcción proyectada originalmente por los arquitectos Calvo, Jacobs y Giménez, y construida por la firma Bencich Hnos. Su recuperación para el hotel se realizó con proyecto del estudio Daniel Fernández y Asociados. Otro caso es el Park Hyatt, que se está levantando, en torre, por detrás del palacio Duhau, con proyecto de los arquitectos Iglesias-Peralta Ramos, y la puesta en valor del hotel Alvear, con recuperación de la fachada original, según proyecto del estudio Báez, Carena, Grementieri, y dirección del arquitecto Alejandro Otazu, gerente de obra del hotel.
Este proyecto insumirá un año, plazo en el que los andamios que rodean los exteriores estarán cubiertos por una gigantografía que reproducirá una foto de la fachada del hotel en sus comienzos, con un grado de realismo tal que vale la pena detenerse a observar esos 7500 metros de tela involucrados en la simulación.
Efecto irradiación
El arquitecto Daniel Fernández, a cargo de las remodelaciones del edificio Bencich, que caracteriza la esquina de Juncal y Esmeralda, explica que "en este proceso de cambio en la fisonomía urbana, el principal objetivo es preservar el patrimonio arquitectónico introduciendo cambios en su estructura y funcionalidad que permita adaptarlos a los requerimientos actuales".
Fernández agrega que ante una intervención arquitectónica adecuada, se produce un efecto de contagio o irradiación en las propiedades vecinas elevando el nivel general de presentación de una cuadra o sector.
Esto sucedió luego de la inauguración del hotel Sofitel, con la puesta en valor de la fachada del mítico edificio Estrugamou (en Juncal y Esmeralda) y del edificio Bencich (Fernández apunta que las obras están en la etapa final) para recuperar aspectos de la calidad original de las obras.
En el efecto contagio, el frente de la galería Palatina fue remozado por su dueña, que contrató al mismo equipo que había intervenido en la obra del Sofitel, una vez concluido.
Armonizar intereses
En las intervenciones urbanas de este tipo se deben congeniar múltiples intereses representados por las autoridades de Patrimonio de la Ciudad, el propietario del inmueble, el futuro usuario o gerenciador del nuevo destino, el estudio de arquitectura actuante, los asesores estructurales y los preservacionistas y la empresa constructora, incluyendo finalmente a los propios vecinos, por lo que debe conformarse un todo armónico para que la obra llegue a buen término.
En el caso del Sofitel, pocos saben, por ejemplo, que con el Código actual, ante una eventual demolición del edificio original, el permiso de construcción sólo alcanzaría para ejecutar 5000 m2; con la remodelación del edificio no sólo se preservó patrimonio urbano, sino que se hizo uso de los 14.700 m2 existentes. Asimismo, para dotar al edificio de cocheras, la construcción debió remover del subsuelo 6000 m3 de tosca, utilizando unos 700 camiones que se desplazaron por uno de los barrios más populosos de la ciudad sin afectar su vida diaria. Así, luego del ascético paso del movimiento moderno, en la segunda mitad del siglo XX, el tercer milenio parece reconciliarse con la arquitectura monumental y recargada de los edificios neoclásicos.
Alfredo Guidali
Vida social intensa y a la europea
Los edificios en obra, de fines de los años 20 hasta pasados los 30, proyectados por arquitectos como Ayerza, Brodsky, Bustillo, Bilbao la Vieja, Christophersen, Dormal, Huguier, Le Monnier, Morea, Pater y Saunze, fueron residencia de familias tradicionales; Anchorena, Alzaga Unzué, Atucha, Ortiz Basualdo, Paz, Pereda y Pereyra Iraola, entre otras. Entonces, la vida social era a la europea, con grandes recepciones y visitas especiales, como la del príncipe de Gales (luego, duque de Windsor) y el presidente norteamericano Franklin Roosevelt. Buenos Aires era la petite París de América.
Esos palacetes, con mobiliario y obras de arte traídos de Europa, con el tiempo fueron pasando de manos particulares a las de instituciones y representaciones diplomáticas. El de Unzué Casares se transformó en sede del Jockey, la residencia Pereda pasó a ser la embajada de Brasil, y el Palacio Ortiz Basualdo, la de Francia. La Nunciatura ocupó la residencia que le legó la marquesa pontificia Harilaos de Olmos, donde residió el cardenal Pacelli (luego, Pío XII) cuando participó en Buenos Aires del Congreso Eucaurístico. En esa oportunidad, Pacelli no quiso dormir en la paquetísima cama del cuarto que ocupaba; muy austero, prefirió que se le instalase un catre sencillo.
Y así se hizo.
La menos italiana de las ciudades italianas, tal como lo repiten los triestinos, posee un clima soleado y agradable, especialmente cuando la Bora, un viento
Los helados, tal como se mencionó, son otra de las pasiones; ver colas frente a las heladerías más tradicionales como la Gelateria Udevella suele ser habitual.
Otro de los cafés emblemáticos es el Rossini, sumamente concurrido debido a su ubicación frente al Gran Canal, una prolongación del puerto que se adentra en la ciudad y tiene como telón de fondo la gran fachada neoclásica de la Iglesia de San Antonio.
Pula o Pola, según el idioma en que se la nombre, está a unos 160 kilómetros al Sur de Trieste, en el extremo Sur de la península de Istria.
Desde la caída del Imperio Romano en el 476 d.C. la ciudad sufrió conquistas y reconquistas, estuvo sujeta al Imperio Bizantino, al de Carlomagno, a la República de Venecia, al Imperio Napoleónico, al Imperio Austrohúngaro, a la Italia fascista, la ex Yugoslavia y desde 1991 es parte de la República de Croacia, sin olvidar que integró el Territorio Libre de Trieste conjuntamente con esa ciudad, hoy italiana.
Sin dudas, el principal patrimonio de la ciudad – que se ubica fuera de las antiguas murallas – es de origen romano: el Anfiteatro de Pula, cuya construcción se inició contemporáneamente con el Coliseo pero finalizó después.
Éste se encontraba fuera de la ciudad, sobre el Monte Zaro y se ha perdido.
Otra Iglesia también sigue el modelo paleocristiano de Rávena, la Iglesia
Ortodoxa de San Nicolás perteneciente a la iglesia ortodoxa serbia, aunque, antes lo fue de la comunidad ortodoxa griega.
En las cercanías de Pula hallamos el pueblo de pescadores Rovinj, muy visitado
por los turistas ya que su pasado veneciano se evidencia en cada una de sus
pequeñas y laberínticas calles con adoquines.
El Imperio Austrohúngaro dejó de manifiesto su presencia en las innumerables
fortalezas defensivas de forma circular que se diseminan por los alrededores de Pula.
Frente a la ciudad, en el Adriático, está el Parque Nacional de las Islas Brioni en
el que, además, de bosques de pinos y vegetación mediterránea, hay restos
arqueológicos.
Una visita a dos ciudades del Adriático con un pasado en común.
por Tito Gastaldi
para ArquiNoticias Patrimonio-Viajeros
Sobre la costa Nororiental del mar Adriático en tierras que entre 1867 y 1919 formaron parte del Imperio Austrohúngaro se encuentran dos ciudades, distantes unos km entre sí, que hoy pertenecen a países distintos.
Una está en Italia y es la capital de la región del Friuli – Venecia Julia: Trieste.
La otra está en Croacia, en el extremo Sur de la península de Istria: Pula.
Trieste es una ciudad mediana que se aproxima al cuarto de millón de habitantes, en tanto Pula sólo tiene 60.000.
Pese a la diferencia de escalas, ambas poseen atractivos turísticos de importancia y características comunes.
La menos italiana de las ciudades italianas, tal como lo repiten los triestinos, posee un clima soleado y agradable, especialmente cuando la Bora, un viento
característico, mantiene límpido y azul el cielo que la hace brillar.
Enclavada entre los montes Carsos y el Adriático, la “perla” del Imperio
Austrohúngaro presume de su arquitectura de diversos estilos, como sus palacios neoclásicos, y sus cafés.
Recostada sobre el golfo homónimo, la ciudad abraza el mar y lo cuida, ya que ese mar le permitió llegar a ser lo que es.
Durante el período imperial fue el único puerto del mismo; el comercio del café y los cristales de Bohemia se realizaban por aquí.
Los orígenes de la ciudad son muy remotos habiendo surgido como un
Los orígenes de la ciudad son muy remotos habiendo surgido como un
asentamiento del reino de Iliria algunos siglos antes de Cristo. Tergeste, tal el nombre latino, pasó a ser parte del Imperio Romano y Julio César la nombró “colonia”.
Augusto mandó construir sus murallas y Trajano el gran anfiteatro que aún conserva. 
Tergeste-Trieste vista de la ciudad año 1900
Desde fines del siglo XIV estuvo bajo la protección de Austria y luego del Imperio Austrohúngaro, hasta que finalizada la Primera Guerra Mundial fue anexada al territorio italiano.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Consejo de Seguridad de la ONU reconoció a la ciudad y sus territorios circundantes – un área de 738 km2 pertenecientes a Italia y la ex república de Yugoslavia – como “estado libre” permaneciendo bajo ocupación militar por parte del mismo hasta 1954, cuando a través de un memorandum firmado en Londres, la ciudad fue entregada a Italia y parte de los
demás territorios a la ex Yugoslavia.
demás territorios a la ex Yugoslavia.
Debido a ello aún persiste el Movimiento“Territorio Libre de Trieste” que pretende independizar esta área.
Trieste es una ciudad cosmopolita, que amalgama culturas. Su patrimonio es vasto y variado; conviven actividades, costumbres, religiones, estilos arquitectónicos, pudiendo encontrarse templos católicos, ortodoxos, evangélicos, sinagogas así como construcciones neoclásicas, liberty, barrocas intercaladas con antiguos edificios de raigambre romana. Lo mismo sucede con su gastronomía, en la que destacan el café y los helados.
En la ciudad existen “cafés históricos” en los que no solo se puede beber una buena taza de esta infusión sino también respirar el ambiente literario ya que varios renombrados escritores hicieron de esta ciudad su lugar: el triestino Italo Svevo, Umberto Saba, James Joyce hasta el mismísimo Ernest Hemingway.
El más antiguo es el Caffé Tommaseo que abrió sus puertas en 1830.
Trieste es una ciudad cosmopolita, que amalgama culturas. Su patrimonio es vasto y variado; conviven actividades, costumbres, religiones, estilos arquitectónicos, pudiendo encontrarse templos católicos, ortodoxos, evangélicos, sinagogas así como construcciones neoclásicas, liberty, barrocas intercaladas con antiguos edificios de raigambre romana. Lo mismo sucede con su gastronomía, en la que destacan el café y los helados.
En la ciudad existen “cafés históricos” en los que no solo se puede beber una buena taza de esta infusión sino también respirar el ambiente literario ya que varios renombrados escritores hicieron de esta ciudad su lugar: el triestino Italo Svevo, Umberto Saba, James Joyce hasta el mismísimo Ernest Hemingway.
El más antiguo es el Caffé Tommaseo que abrió sus puertas en 1830.
El Caffé San Marco, destruido casi por completo durante la Primera Guerra, fue reconstruido en la década siguiente tal como era y así se mantiene.
El Antico Caffé Torinese, surgido inmediatamente en la primera Posguerra, es una verdadera obra de arte realizada por un ebanista con mostrador “Liberty” y luminarias ad hoc.
El Caffé degli Specchi frente a la Plaza Unità d´Italia y el Caffé Stella Polare, que durante la Segunda Guerra fue convertido en una pista de baile, ameritan una visita.
Y así podríamos seguir enumerando otros pues ellos se han convertido en “templos” para los lugareños, apasionados del café.
Los helados, tal como se mencionó, son otra de las pasiones; ver colas frente a las heladerías más tradicionales como la Gelateria Udevella suele ser habitual.
Otro de los cafés emblemáticos es el Rossini, sumamente concurrido debido a su ubicación frente al Gran Canal, una prolongación del puerto que se adentra en la ciudad y tiene como telón de fondo la gran fachada neoclásica de la Iglesia de San Antonio.
A ambos lados del canal, sobre el que se estacionan diversas embarcaciones, se ven palacios que se reflejan en sus aguas. 
Dos puentes lo cruzan: el Verde y el Rosso, encontrándose sobre este último una estatua de James Joyce.
Dos puentes lo cruzan: el Verde y el Rosso, encontrándose sobre este último una estatua de James Joyce.
Asimismo, otras cafeterías también situadas aquí aportan el bullicio, la música haciendo que este sea
un lugar muy concurrido, en especial en las tardecitas cuando los italianos y visitantes disfrutan de la “dolce vita” bebiendo un típico “spuntino”, destacándose el famoso Spritz.
A unas pocas cuadras del canal está la Plaza Unità d´Italia, con uno de sus lados abiertos hacia el mar, tal como sucede con la Plaza San Marco en Venecia.
un lugar muy concurrido, en especial en las tardecitas cuando los italianos y visitantes disfrutan de la “dolce vita” bebiendo un típico “spuntino”, destacándose el famoso Spritz.
A unas pocas cuadras del canal está la Plaza Unità d´Italia, con uno de sus lados abiertos hacia el mar, tal como sucede con la Plaza San Marco en Venecia.
En el lado paralelo al mar y como cierre de la plaza se sitúa el Palacio Comunal con su torre
central.
central.
Los lados transversales albergan otros palacios igualmente relevantes: el Palacio Pitteri (sede del Gobierno Regional), el Palacio Stratti con el Caffé degli Specchi, y el antiguo palacio de la Lugartenencia Austríaca (hoy sede de la Prefectura) con su maravillosa fachada de piedra blanca y mosaicos de cristal de Murano.
En la plaza destaca la Fuente de los Cuatro Continentes.
Dominando el centro histórico a muy corta distancia de la Plaza que se acaba de mencionar se halla la Catedral de San Justo, una construcción que es una conjunción de la antigua iglesia románica del santo a la que se le adosó la iglesia de la Asunción con torre y rosetón gótico.
Dominando el centro histórico a muy corta distancia de la Plaza que se acaba de mencionar se halla la Catedral de San Justo, una construcción que es una conjunción de la antigua iglesia románica del santo a la que se le adosó la iglesia de la Asunción con torre y rosetón gótico.
La catedral se emplaza en la colina homónima y en ella también hay un castillo medieval de igual nombre.
Los dos monumentos más destacados de la época romana que conserva la ciudad son el Arco de Ricardo (siglo I a.C.) y el Teatro romano (siglo I a.C. a II d.C.), el cual sigue siendo utilizado para espectáculos durante el período estival, similar a lo que ocurre con la Arena de Verona.
La diversidad religiosa de la ciudad queda de manifiesto en el área del Canal Grande, donde conviven muy cercanamente la iglesia de San Antonio, la Basílica de San Silvestre, la Sinagoga y la iglesia ortodoxa serbia de la Santísima Trinidad,
Evidenciando la mezcla tanto cultural como religiosa de esta atrapante ciudad que ofrece muchos otros atractivos tales como el Faro de la Victoria, erigido en homenaje a los caídos en la Primera Guerra Mundial.
Unos pocos kilómetros al Norte de este faro se ubica el castillo de Miramare, que fue residencia de los Habsburgo; lo hizo construir el archiduque Maximiliano que nunca llegó a habitarlo debido a su partida a México para convertirse en emperador del país americano.
Los dos monumentos más destacados de la época romana que conserva la ciudad son el Arco de Ricardo (siglo I a.C.) y el Teatro romano (siglo I a.C. a II d.C.), el cual sigue siendo utilizado para espectáculos durante el período estival, similar a lo que ocurre con la Arena de Verona.
La diversidad religiosa de la ciudad queda de manifiesto en el área del Canal Grande, donde conviven muy cercanamente la iglesia de San Antonio, la Basílica de San Silvestre, la Sinagoga y la iglesia ortodoxa serbia de la Santísima Trinidad,
Evidenciando la mezcla tanto cultural como religiosa de esta atrapante ciudad que ofrece muchos otros atractivos tales como el Faro de la Victoria, erigido en homenaje a los caídos en la Primera Guerra Mundial.
Unos pocos kilómetros al Norte de este faro se ubica el castillo de Miramare, que fue residencia de los Habsburgo; lo hizo construir el archiduque Maximiliano que nunca llegó a habitarlo debido a su partida a México para convertirse en emperador del país americano.
El castillo se encuentra en el borde de un promontorio y parece suspendido sobre el mar.
En esta ciudad de convivencia de culturas, multifacética, también encontramos un patrimonio, que puede no resultar agradable pero que resulta apropiado mantener a fin de tener siempre presente el no volver a repetirlo.
Hago alusión a la Risiera di San Sabba, el único campo de concentración nazi en territorio italiano, que poseía un horno crematorio que fue dinamitado por los mismos alemanes antes de su rendición.
Los montes Carsos que enmarcan la ciudad por el Este poseen muchas grutas, cuyo número se estiman en unos miles.
Los montes Carsos que enmarcan la ciudad por el Este poseen muchas grutas, cuyo número se estiman en unos miles.
A 15 kilómetros de Trieste se encuentra una enorme gruta de casi 300 metros de largo por más de 100 de altura, que recibe el nombre de Gruta Gigante, siendo la más grande del mundo según el libro Guinness de los récords.
Con el inconfundible olor a café que se huele a cada paso y los sabrosos helados, decimos adiós a esta fascinante ciudad para dirigirnos a conocer otra ciudad cercana en territorio croata.
Con el inconfundible olor a café que se huele a cada paso y los sabrosos helados, decimos adiós a esta fascinante ciudad para dirigirnos a conocer otra ciudad cercana en territorio croata.
Pula o Pola, según el idioma en que se la nombre, está a unos 160 kilómetros al Sur de Trieste, en el extremo Sur de la península de Istria.
Es un asentamiento muy antiguo ya que existen indicios de ella desde el siglo X a. C. cuando los griegos se habrían establecido allí.
En el siglo II a. C, Roma invadió la península y la ciudad comenzó a crecer y obtener importancia que aún perdura a través del legado patrimonial que se observa en la ciudad.
Desde la caída del Imperio Romano en el 476 d.C. la ciudad sufrió conquistas y reconquistas, estuvo sujeta al Imperio Bizantino, al de Carlomagno, a la República de Venecia, al Imperio Napoleónico, al Imperio Austrohúngaro, a la Italia fascista, la ex Yugoslavia y desde 1991 es parte de la República de Croacia, sin olvidar que integró el Territorio Libre de Trieste conjuntamente con esa ciudad, hoy italiana.
Sin dudas, el principal patrimonio de la ciudad – que se ubica fuera de las antiguas murallas – es de origen romano: el Anfiteatro de Pula, cuya construcción se inició contemporáneamente con el Coliseo pero finalizó después.
Con 132 metros de eje mayor de la elipse, 32 metros de altura y capacidad para aproximadamente 23.000 personas, es el 6º del mundo por su tamaño.
Fue construido con piedra caliza local y se lo siguió utilizando luego de la caída de Roma, en especial en la Edad Media, para torneos y ferias.
Actualmente se lleva a cabo allí el Festival de Verano con diversas actividades, tales como representaciones operísticas, conciertos y hasta festivales ecuestres.
En tanto, los viejos pasadizos subterráneos que utilizaban los gladiadores son ahora espacios de exposición de los principales productos de la región: la vitivinicultura y el olivo.
La Vía Flavia era el camino que comunicaba la Arena con el centro de la ciudad donde se ubicaba el Forum – hoy la plaza principal –, en el que se conservan el Templo de Augusto
y el Palacio Comunal.
En tiempos del Emperador Augusto (2 a.C.- 14 d. C.) se construyen dos templos gemelos en esta ciudad; sólo uno de ellos ha sobrevivido hasta hoy, el llamado Templo de Augusto.
La Vía Flavia era el camino que comunicaba la Arena con el centro de la ciudad donde se ubicaba el Forum – hoy la plaza principal –, en el que se conservan el Templo de Augusto
y el Palacio Comunal.
En tiempos del Emperador Augusto (2 a.C.- 14 d. C.) se construyen dos templos gemelos en esta ciudad; sólo uno de ellos ha sobrevivido hasta hoy, el llamado Templo de Augusto.
A lo largo del tiempo fue cambiando su uso: iglesia, granero, museo hasta que durante la 2ª Guerra Mundial fue destruido por bombardeos. Sin embargo, una vez
finalizada fue reconstruido y, nuevamente, utilizado como museo.
El Palacio Comunal fue construido en el Forum sobre ruinas existentes dando
como resultado un edificio con superposición de estilos desde el románico al
Renacimiento, apreciándose otros agregados posteriores de carácter barroco. Fue
sede del duque de Venecia durante el período de dominación de esta República. En la actualidad continúa siendo la sede del gobierno local.
Del período romano es también el Arco de Triunfo de los Sergios, que se
orientaba hacia la Puerta Aúrea ya que su arco estaba adornado con decoración
dorada hasta que en el siglo XIX, debido a la ampliación de la ciudad, la puerta y sus murallas contiguas fueron demolidas, permaneciendo sólo el Arco. En tanto la Puerta de Hércules se ubica en lo que fue otro de los accesos a la ciudad amurallada.
finalizada fue reconstruido y, nuevamente, utilizado como museo.
El Palacio Comunal fue construido en el Forum sobre ruinas existentes dando
como resultado un edificio con superposición de estilos desde el románico al
Renacimiento, apreciándose otros agregados posteriores de carácter barroco. Fue
sede del duque de Venecia durante el período de dominación de esta República. En la actualidad continúa siendo la sede del gobierno local.
Del período romano es también el Arco de Triunfo de los Sergios, que se
orientaba hacia la Puerta Aúrea ya que su arco estaba adornado con decoración
dorada hasta que en el siglo XIX, debido a la ampliación de la ciudad, la puerta y sus murallas contiguas fueron demolidas, permaneciendo sólo el Arco. En tanto la Puerta de Hércules se ubica en lo que fue otro de los accesos a la ciudad amurallada.
En el arco de la misma se observa, apenas reconocible, una imagen de Hércules y cerca de ella una inscripción en la aún se pueden leer los nombres de 2 funcionarios romanos quienes habrían creado la colonia romana por encargo del Senado (c. 45 a.C.)
En la ciudad existieron, asimismo, 2 teatros romanos: el Pequeño y el Grande.
En la ciudad existieron, asimismo, 2 teatros romanos: el Pequeño y el Grande.
Éste se encontraba fuera de la ciudad, sobre el Monte Zaro y se ha perdido.
El Pequeño se ubicaba en la colina central de la ciudad donde se hallan sus restos,
parcialmente reconstruidos. Debajo de él está el Museo Arqueológico de Istria que fue el gimnasio real alemán.
parcialmente reconstruidos. Debajo de él está el Museo Arqueológico de Istria que fue el gimnasio real alemán.
Varios objetos arqueológicos que se exponen habían sido llevados a Italia luego de la 2ª Guerra pero se logró recuperarlos y ser expuestos aquí.
El otro museo importante es el Museo Histórico de Istria que se aloja en el
Castillo erigido sobre la colina más alta de Pula de tan solo 33 metros de altura. Tiene forma de estrella con 4 bastiones y fue erigido por los venecianos para proteger a la ciudad en el siglo XVII. Por ello, posee cañones y torres de vigilancia.
El otro museo importante es el Museo Histórico de Istria que se aloja en el
Castillo erigido sobre la colina más alta de Pula de tan solo 33 metros de altura. Tiene forma de estrella con 4 bastiones y fue erigido por los venecianos para proteger a la ciudad en el siglo XVII. Por ello, posee cañones y torres de vigilancia.
Debajo de esta colina encontramos una antigua red de túneles, Zerostrasse, que durante las 2 Guerras Mundiales sirvieron de bunkers para protegerse de los bombardeos.
Sobre la antigua Vía Flavia, hoy la calle principal, está la Catedral de la Asunción
que se construyó sobre las antiguas catacumbas y a partir del siglo V comienza a
adquirir su forma actual, primeramente como basílica paleocristiana a la que se le
continúan adosando diversos elementos como su fachada renacentista del siglo XVI y el campanario del XVII.
La Capilla de Santa María Formosa es un excelente exponente de arquitectura
paleocristiana con mosaicos que formaba parte, junto a otra capilla, de una abadía
benedictina que fue demolida en el siglo XVI.
La Iglesia y Monasterio de San Francisco datan del siglo XIV poseyendo
características del románico tardío y algunos elementos góticos.
Sobre la antigua Vía Flavia, hoy la calle principal, está la Catedral de la Asunción
que se construyó sobre las antiguas catacumbas y a partir del siglo V comienza a
adquirir su forma actual, primeramente como basílica paleocristiana a la que se le
continúan adosando diversos elementos como su fachada renacentista del siglo XVI y el campanario del XVII.
La Capilla de Santa María Formosa es un excelente exponente de arquitectura
paleocristiana con mosaicos que formaba parte, junto a otra capilla, de una abadía
benedictina que fue demolida en el siglo XVI.
La Iglesia y Monasterio de San Francisco datan del siglo XIV poseyendo
características del románico tardío y algunos elementos góticos.
Otra Iglesia también sigue el modelo paleocristiano de Rávena, la Iglesia
Ortodoxa de San Nicolás perteneciente a la iglesia ortodoxa serbia, aunque, antes lo fue de la comunidad ortodoxa griega.
En las cercanías de Pula hallamos el pueblo de pescadores Rovinj, muy visitado
por los turistas ya que su pasado veneciano se evidencia en cada una de sus
pequeñas y laberínticas calles con adoquines.
El Imperio Austrohúngaro dejó de manifiesto su presencia en las innumerables
fortalezas defensivas de forma circular que se diseminan por los alrededores de Pula.
Frente a la ciudad, en el Adriático, está el Parque Nacional de las Islas Brioni en
el que, además, de bosques de pinos y vegetación mediterránea, hay restos
arqueológicos.
Y a corta distancia al Sur de la ciudad se arriba al Cabo Kamenjak, el punto más meridional de Istria.
Antes de despedirnos de esta atrapante ciudad es recomendable realizar una
cata de vinos pues Istria posee tradición vitivinícola de excelente calidad, y adquirir una corbata ya que este atuendo tuvo sus orígenes en este país.
Antes de despedirnos de esta atrapante ciudad es recomendable realizar una
cata de vinos pues Istria posee tradición vitivinícola de excelente calidad, y adquirir una corbata ya que este atuendo tuvo sus orígenes en este país.
Según cuenta la tradición, los jinetes mercenarios croatas utilizaban, en el siglo XVII, un pañuelo de estas características que los franceses copiaron transformándolo en una prenda de estilo del vestir masculino.
fuentes consultadas
martes, 15 de noviembre de 2016
14-11-2016 Historia del empedrado de Buenos Aires
14-11-2016 Historia del empedrado de Buenos Aires
publicado en Historia digital
Un interesante artículo publicado en 1898 en la Revista Técnica por el Ingeniero Civil Carlos M. Morales detallando los tipos de afirmados que se utilizaron para pavimentar la ciudad de Buenos Aires, desde los primitivos empedrados de piedra irregular, el uso de la madera hasta llegar al pavimento.
Leer Artículo
Historia del empedrado de Buenos Aires
(Título original: Los afirmados de Buenos Aires)
por Carlos M. Morales
Puede verse la versión original en la Revista Técnica #6
Puede decirse que por los afirmados de una ciudad es posible juzgar, de su grado de adelanto en materias edilicias. El mejoramiento de los pavimentos es pues materia de preferente atención en todo centro poblado de importancia.
Fácil mente se comprende cuanta encierra ésta cuestión para Buenos Aires, cuyo desarrollo excepcional ha sobrepasado todo cálculo en éstos últimos años y cuyo tráfico no es inferior, en la actualidad, al de las principales ciudades del viejo mundo.
El aspecto que ofrecía esta ciudad á los que á ella llegaban treinta años [atrás], no podía ser más desfavorable, y á ello contribuía en primer término sus detestables empedrados, pues á más de la fea edificación de entonces, muchos recordarán que el tener que transitar, aun por sus calles centrales representaba una verdadera via-crucis.
Mucho falta por hacer para corregir todo lo malo, se ven todavía muchas calles con el antiguo empedrado común que tenían las centrales, y parece imposible que se haya podido transitar exclusivamente por encima de ese hacinamiento informe de piedras irregulares.
Así puede calificarse en efecto el primer empedrado que se construyó en Buenos Aires, formado por piedras de todos tamaños, asentadas sobre una delgada capa de arena del río.
En el año 1865 ó 1866 se construyeron los primeros adoquinados, lo cual pareció entonces — y lo era en efecto — un gran adelanto para la viabilidad, me refiero al adoquinado común, asentado como el anterior sobre una base de aren a del río. Dos años más tarde se construyeron los primeros caminos macadamizados.
Si se exceptúa setenta cuadras pavimentadas con madera en los años 1888-89 y de las que me ocuparé más adelante, éstos tres sistemas de afirmado han sido los empleados en ésta ciudad hasta hace cinco años.
Hasta cierto punto se explica que años atrás se hayan construido esos afirmados; en primer lugar el tráfico era muchísimo menor de lo que es ahora, por lo que el adoquinado resistía mucho más y se conservaba en mejores condiciones; en segundo lugar, teniendo que construir las obras de salubridad fué necesario zanjear todas las calles, removiendo completamente el subsuelo, lo que hubiera ocasionado serios gastos si los pavimentos hubiesen estado construidos sobre base de concreto. Pero terminadas las obras de salubridad y habiendo aumentado inmensamente el tráfico en éstos últimos años se hacía necesario buscar la solución definitiva del problema relativo al mejor sistema á adoptar y al plan á seguirse en la transformación de los antiguos afirmados por los nuevos á construirse.
El año 1893 se empezó la reforma construyendo los primeros adoquinados de granito con base de concreto. El resultado, como es natural, tenía que ser bueno, y comprendiendo que el punto de partida para la transformación de los afirmados era la construcción de una buena base cualquiera que fuese el material que se emplease en la superficie, se pidió al H. Concejo Deliberante la sanción de una ordenanza, por la cual se hiciese obligatorio el uso del concreto ú hormigón en toda la ciudad. Esa ordenanza fué sancionada con fecha 20 de Junio de 1895 y dice así:
Artículo 1º. Los adoquinados que en adelante se construyan en la zona limitada por las Avenidas Caseros desde el puerto hasta la de Jujuy, ésta y la de Centro América hasta el río, y ya sean de piedra ó de madera, llevarán una base de concreto de doce á quince centímetros, formado con piedra machacada, cemento portland y arena oriental ó de
Martín García, y se tomarán las juntas con material impermeable.
Art. 2º. Los adoquines de granito ú otra piedra adecuada, serán labrados en forma de paralelepípedos regulares de 15cm de largo, 10cm de ancho y 15cm de alto con la tolerancia de un centímetro en más ó menos como máximo.
Art. 3º. Los pavimentos que se construyan fuera de la zona indicada en el artículo 1, serán con adoquines de piedra ó madera, sobre una base de 12cm á 15cm de hormigón formado por cascote machacado, portland, cal del azul y arena del río, de Martín García ú oriental, debiendo llenarse sus juntas con material impermeable.
Art. 4º. Los adoquinados que se construyan en la Boca del Riachuelo ó cualquier otro punto sobre terraplenes de 50cm ó más de altura podrán ejecutarse.
Art. 5º. Autorízase al D. E. para convenir cid-referendum con los empresarios que tuviesen contratos pendientes de adoquinado común, la sustitución de éste sistema por los de base de concreto.
Art. 6º. Comuniqúese.
Esta ordenanza se ha cumplido fielmente y desde entonces se han construido 444 cuadras de granito madera ó asfalto sobre base de concreto ú hormigón.
Vamos á analizar los diferentes sistemas que hemos esbozado ligeramente.
Pavimentos de granito
Ya he dicho que el primer pavimento que se construyó en ésta ciudad, estaba formado por piedras de todas formas y tamaños las que iban asentadas sobre una capa de arena del río de 20cm , cuando no sobre la tierra directamente; (fig. 1). Se comprende que éste afirmado perfectamente permeable y dadas las malas condiciones del subsuelo que aquí tenemos cediese con las primeras lluvias dando por resultado que las calles quedasen en estado intransitable.
Creo inútil insistir sobre éste sistema abandonado ya desde hace más de diez años.
Se empleó también el empedrado común con trotadoras formadas por losas de granito de 50cm de ancho por 1,30m de largo. Esas trotadoras dispuestas en dos filas páretelas tienen por objeto facilitar la tracción de los vehículos que ruedan sobre ellas, (fig. 2 ).
Este sistema, muy usado en Italia especialmente en Turin, ha dado aquí algún resultado, pero las trotadoras no resisten un tráfico excesivo de carros y obligan á continuas reparaciones pues cuando salen de su sitio son un serio obstáculo para el tráfico. Su empleo aumenta el costo del empedrado en ochenta centavos m/n por metro cuadrado. En las calles que se reemplaza este afirmado por otro mejor éstas trotadoras, convenientemente labradas, suministran un excelente cordón de vereda.
Mac-adam
También se empleó el mac-adam en ciertos caminos como los que conducen á Flores Belgrano y Palermo.
A éste respecto debo manifestar mi opinión contraria en absoluto á éste sistema. En una ciudad como Buenos Aires en que la piedra es cara y el subsuelo tan poco resistente, el mac-adam resulta excesivamente costoso tanto en su construcción como en su conservación. En la avenida General Alvear que conduce á Palermo, no obstante estar prohibido el tráfico de carros que sería causa principal para su deterioro, hay que mantener un personal numeroso ocupado constantemente en su conservación.
Para tenerlo en buen estado hay que regarlo constantemente, no siendo tan sencilla como parece ésta operación, como habrán notado los que por él transitan, si el riego es excesivo se forma barro, sí poco, se seca enseguida levantándose nubes de polvo.
En otras localidades donde abunda la piedra y donde el suelo sea más resistente quizá no presente todos los inconvenientes que hemos apuntado pero en Inglaterra misma donde tanto se ha usado, muchos reconocen el inconveniente que presenta por su excesivo costo de conservación.
Además el costo de construcción es elevado; puede estimarse en 9 $ m/n el metro cuadrado. Si se emplea el sistema Telfort, ésto es poniendo como base del macadam, un empedrado común y sobre éste las capas sucesivas de piedra quebrada, el costo, como se comprende es mayor, pues asciende á 13 $ m/n el metro cuadrado. Sin embargo, con esto no se evita el desgaste en la parte superior y por consiguiente la conservación permanente que hay que hacer sin lo cual se destruye rápidamente como sucedió en la calle Rivera de la Avenida Canning hacia el oeste.
El costo de conservación por metro cuadrado y por año es de ochenta centavos m/n, por tanto el solo trozo de la Avenida Alvear entre la Recoleta y Palermo, demanda un gasto anual de ochenta mil pesos m/n, y nótese como he dicho, que en esa parte solo se permite el tráfico de carruajes estando prohibido en absoluto el de carros.
Desechamos pues éste sistema.
Adoquinado Común (fig. 4).
El adoquinado común, que fué el que se empezó á construir hace mas de treinta años está constituido por una capa de arena del río que apenas alcanza á 20cm, sobre la cual se colocan los adoquines de granito cuyas dimensiones son 15cm de largo, 10 á 20cm de ancho, y 18 a 20 cm de alto. Este adoquinado adolece de la falta de base pues la arena del río está mezclada con un a gran cantidad de barro, pero aun cuando así no fuese la base de arena constituye un contrapiso muy permeable y por consiguiente las circunstancias ya apuntadas, esto es las aguas de lluvia, las malas condiciones del subsuelo y el tráfico excesivo, son causas suficientes para que se destruya rápidamente, por eso ha sido prohibido su empleo por la citada ordenanza del 20 de Junio de 1895.
Adoquinado Inglés
El año 1883 el ex-Intendendente D. Torcuato de Alvear, que inició y llevó á cabo gran parte de las mejoras que han transformado el aspecto de Buenos Aires, hizo traer una cantidad de adoquines de Inglaterra para hacer un Parque (hoy General Lavalle) y en seguida se nombró en comisión á los ingenieros Valentín Balbín y Eduardo Aguirre para que le informaran sobre las ventajas que presentaría el uso de ese material. Dichos señores informaron que los adoquines ingleses no eran superiores á los fabricados en el país, pues por su excesiva dureza se pulían con mas rapidez que éstos, quedando el pavimento excesivamente resbaloso.
No obstante, algo se aprovechó de éste ensayo; las dimensiones de los adoquines importados eran distintas de las usadas hasta entonces y se comprobó que permitían la construcción de adoquinados en mejores condiciones, dichas dimensiones eran: largo 15cm, ancho 8cm, alto 20cm. Además los adoquines estaban mejor cortados. Por esto, se designa en la actualidad con el nombre de adoquines ingleses á los que tienen esas dimensiones para distinguirlos de los comunes empleados primitivamente.
Este afirmado, construido con adoquines ingleses, adolecía del mismo defecto que el anterior, la falta de base; así es que poco se adelantaba con la modificación apuntada. Dió mejor resultado en cuanto á la duración, la medida qué se adoptó entónces de llenar las juntas entre los adoquines con una mezcla de asfalto fundida con blek y arena, la que se echaba en caliente. Esto impedía, por cierto tiempo al menos, que el agua, penetrando por las juntas, aflojase el subsuelo y facilitase la formación de [baches]; sin embargo, en la época de fuertes calores se perdía en parte éste trabajo porque el cemento se ablandaba é iba corriéndose lentamente hacia las cunetas, como puede observarse aun hoy en ciertas calles en que se empleó ese material.
Adoquinado con base de concreto (fig. 6)
El año 1893 se construyeron los primeros adoquinados de granito con base de concreto. Este está formado por una mezcla de 2/3 de metro cúbico de piedra quebrada, 1/3 parte de arena oriental y doscientos kilos de cemento portland. Las mismas proporciones empleó la compañía franco-argentina de afirmados de madera en las 70 cuadras que construyó.
Son las que con poca diferencia se emplean en otras ciudades para formar la base de los afirmados de granito, madera ó asfalto. Después de preparado el suelo con el bombeo que debe tener el afirmado, se consolida con un cilindro á vapor de diez toneladas, operación muy necesaria, pues en las primeras cuadras en que no se tuvo esta precaución se ha notado que el afirmado ha cedido en algunas partes. Se coloca luego el concreto preparado como se ha dicho, con un espesor de 12 centímetros, y sobre éste una capa de arena oriental que debe tener ocho centímetros después de apisonado el firme. Sobre ésta se colocan los adoquines llamados ingleses, de modo que su mayor dimensión quede normal al eje de la calzada y á juntas encontradas, y se procede al apisonamiento. Finalmente se toman las juntas con la mezcla antedicha ó con un mortero formado por una parte de portland y tres de arena oriental.
Este último procedimiento para tomar las juntas no ha dado resultado, el mortero no tiene suficiente resistencia para mantener unidos los adoquines, y en poco tiempo salta ese material.
La mezcla de asfalto, blek y arena que he indicado, como más elástica resiste mejor; la creo mejor que el portland.
Este afirmado puede considerarse excelente para las calles de gran tráfico pesado por su gran resistencia y duración. Dos inconvenientes presenta, sin los cuales no habría que recurrir á los pavimentos lisos y sería un sistema universalmente aceptado.
El primero y principal es el ruido y la gran trepidación que se nota en él, debido á su rigidez.
Este defecto llega á hacerse sumamente molesto, sobre todo para el tráfico de carruajes, cuando hay que recorrer sobre ellos distancias considerables.
El antiguo adoquinado común no presenta este inconveniente, porque construido sobre una base de arena del río no tiene la rigidez del asentado sobre una base de concreto; pero lo que ha hecho más notable este inconveniente, es el contraste que presenta con el pavimento liso, á cuya comodidad, como sucede siempre en casos análogos, fácilmente nos acostumbramos, costándonos vernos privados de ella.
Otro inconveniente que presenta el adoquinado de granito, es que, después de un cierto tiempo de uso, no muy largo por cierto, los adoquines se pulen y se ponen excesivamente resbalosos, sobre todo en los días de calor ó de invierno poco húmedos, lo contrario de lo que sucede con los pavimentos lisos que es cuando son más resbalosos.
Este defecto de los adoquinados de granito se hace más notable entre los rieles de los tranvías.
El costo del metro cuadrado de este pavimento es de 12 pesos moneda nacional.
Los gastos de conservación son insignificantes.
Un punto débil presenta este afirmado en cuanto á su construcción: es la dificultad de colocar en condiciones de estabilidad la fila de adoquines contigua á los rieles de los tranvías. Se habrá observado, en efecto, que á lo largo de los rieles los adoquines por lo general están hundidos ó levantados.
Esto es debido á un defecto de colocación que se indica en la fig. 11.
El riel Gowen, que es el que se coloca ahora sin durmientes, obliga por la forma y dimensiones de su sección, á cortar el adoquín de modo que asienta sobre su cara más pequeña, y las ruedas de los carros y carruajes que generalmente buscan las vías, apoyan sobre la cara superior y los mueve fácilmente.
Se ha tratado de evitar esto, disponiendo los adoquines longitudinalmente, esto es, con su dimensión mayor paralela al riel (fig. 12); pero nada se ha conseguido debido al plano inclinado que forma la base del mismo.
Creo que este inconveniente se evitará en parte asentando el adoquín que va contra el riel, directamente sobre el concreto.
Otro defecto que se ha notado en los primeros adoquinados de granito que se construyeron sobre base de concreto, es que se forman depresiones á lo largo del cordón de las veredas. Esto es debido á que el agua que corre por las cunetas filtra entre el concreto y el cordón y afloja el subsuelo, luego los carros que en las calles angostas principalmente, van por lo general rozando con una rueda el cordón, hunden el concreto en esa parte; (fig. 9).
Este defecto se ha corregido en absoluto, colocando el cordón sobre una base de concreto de modo á rodearlo en su parte inferior como se indica en la (fig. 10); de este modo se evita la filtración del agua.
Se ha observado también que en algunas calles, este afirmado ha cedido algo donde se ha escavado zanjas ó se han hecho excavaciones; en cambio, en el afirmado de madera no hay ejemplo de que haya cedido el concreto. Sin embargo es el mismo en uno y otro, igual espesor é iguales proporciones, como son también los mismos los pesos que soportan.
Esto es debido, en mi concepto, á que en el pavimento liso los vehículos ruedan sin trepidaciones, puede decirse que se deslizan suave mente, mientras que en el de granito la rodadura se produce con una cierta trepidación, hay choque al pasar de un adoquín á otro y las ruedas van golpeando sobre los adoquines lo que aumenta, como es sabido, [enormemente] la intensidad de la fuerza representada por el peso del vehículo. Creo, pues, que debe aumentarse el espesor del concreto en los pavimentos de granito.
Finalmente, se llegaría á tener un adoquinado perfecto, salvo el inconveniente de la rigidez, si los adoquines fuesen cortados en forma de paralelepípedos perfectos como los de madera.
De este modo, puestos los adoquines de manera que se toquen, la junta desaparecería y presentarían una superficie que sin ser más resbalosa que la de los actuales adoquinados, permitiría un movimiento más suave para los vehículos. Además dando á la cara lateral una sección cuadrada, esto es, adoquines de 10cm de ancho, 15cm de largo y 15cm de alto, se podría con un gasto mínimo darles vuelta una vez que la cara superior se hubiese pulido, operación que podría repetirse hasta cuatro veces de manera que se tendría un pavimento perfecto por muchos años, y aun después de estas operaciones podría picarse los adoquines. La razón por la que no se ha construido ya el pavimento en esta forma es su excesivo costo de construcción. En efecto, en un ensayo que se pensó hacer no se pudo obtener adoquines tallados como he dicho, á menos precio de 25 $ m/n el ciento y como en un metro cuadrado entran setenta adoquines, resultaba que el metro cuadrado de adoquinado venía á costar más de 20$ m/n precio excesivo, sobre todo si se tiene en cuenta que este afirmado no se construye en las calles más centrales donde la propiedad es más valiosa; pues en éstas se emplea el pavimento liso de acuerdo con el plan que más adelante indicaré.
Creo no obstante, que debe hacerse todo esfuerzo para que en adelante los afirmados de granito se construyan con adoquines como los que he indicado.
Adoquinado con base de hormigón
Para los barrios apartados donde la propiedad es menos valiosa y el tráfico menor, se ha empleado un adoquinado de granito más económico que el que acaba de ser descrito pero también muy durable (fig. 5).
En éste se reemplaza el concreto por un hormigón formado por 2/3 partes de metro cúbico de escombro quebrado, 1/3 parte de arena del río y 200 kilos de cal del Azul.
Se coloca este hormigón con un espesor de 12cm después de haber pasado el cilindro; sobre el hormigón va una capa de arena del río de 10cm de espesor y sobre ésto los adoquines, que por lo general son de los llamados comunes.
El resultado obtenido hasta ahora con este afirmado ha sido excelente; hay calles que tienen más de dos años de pavimentadas y se conservan en perfecto estado. La calle de Rioja que conduce a los actuales mataderos y que tiene un grantráfico de carros, ha sido pavimentada con este sistema y se conserva en perfectas condiciones.
El costo de construcción es de 9,50$ m/n el metro cuadrado.
Resumiendo: para las calles de gran tráfico pesado, optamos por el adoquinado de granito con base de concreto: para los barrios aparta dos, por el de granito con base de hormigón.
Pavimentos de madera
No me ocuparé de los ensayos hechos con anterioridad al año 1888, - tales como los de la calle Cuyo (Sarmiento) entre San Martín y Reconquista, y Suipacha de Cangallo (Perón) á Rivadavia, porque, mal construidos, no dieron resultado.
Puede decirse que el uso de la madera para los afirmados, empezó en esta ciudad el año citado de 1888, cuando se aceptó la propuesta de la sociedad Franco-Argentina de afirmados de madera. Esta empresa contrató la pavimentación de 200 cuádras al precio de 7,70 $ oro por metro cuadrado y 0,70 $ oro por metro cuadrado y por año de conservación, estando á cargo de la empresa la conservación durante 10 años.
Como se comprende, éste precio era sumamente alto, pues en los 10 años el metro cuadrado venía á resultar á 14,70 $ oro.
La forma de construcción de este afirmado era la siguiente: Se colocaba primero la base de 12cm de concreto, formado como se ha dicho para el adoquinado de granito. Como los adoquines deben asentarse sobre una superficie perfectamente lisa, se cubría el concreto con lo que aquí llamamos la chapa, y que es una capa de espesor de mortero formado por una parte de portland y tres de arena fina oriental. Después de seca la chapa se colocaban los adoquines tocándose por su cara menor y separad as las filas por espacios de un centímetro que se llenaban con un mortero igual al de la chapa.
Los adoquines eran de pino de Suecia y de las Landes y tenían las siguientes dimensiones: 20cm de largo, 8cm de ancho y 13cm de alto.
El resultado de éste afirmado no fué bueno, debido á la mala calidad de la madera; á los dos años de construido presentaba desperfectos que obligaban á empezar las reparaciones, las que como es natural iban en aumento. En diez años [hubo] que cambiar tres veces totalmente ésta madera.
En el Paseo de Julio, donde se descuidó la conservación, estaba á los cinco años tan deteriorado que fué menester cambiar en su totalidad los adoquines.
El concreto, en cambio, tenía la dureza dé la roca, habiéndose producido el caso de que en una antigua zanja que había sido rellenada, la tierra se había asentado quedando un espacio libre entre esta y el concreto, el que vino á formar bóveda resistiendo perfectamente el tráfico de carros que circula en esa avenida.
Con este sistema se construyeron 100,000 metros cuadrados.
Aun existe parte de este afirmado, si bien renovado en su mayor parte y sustituido por el algarrobo.
El año 1894 se inauguró la A venida de Mayo, habiéndose terminado su apertura el 9 de Julio de ese año y como es natural se resolvió pavimentar las cuadras nuevas con madera. En mi calidad de Jefe de la oficina de obras públicas de la municipalidad, había resuelto en esa época proponer á la Intendencia el ensayo del algarrobo, pero no me atreví á hacerlo en la Avenida por tratarse de algunos miles de metros cuadrados, y porque personas competentes me manifestaron su temor de que el algarrobo se pudriese con tanta ó más rapidez que el pino empleado hasta entonces. Se resolvió emplear el pino de tea creyendo que en el peor de los casos duraría tanto como el de Suecia
ó de las Landes; fué un error; como ha podido comprobarse, ese afirmado, apenas ha durado dos años, y ha seguido deteriorándose con tal rapidez, que hoy, cuando aun no hace cuatro años que se construyó, y no obstante las refacciones que se han practicado, se hace necesario cambiar totalmente la madera.
A principios de 1895 se construyeron las primeras cuadras con algarrobo, variándose desde luego las dimensiones de los adoquines, en el sentido de disminuir su altura á 10cm.
Había observado que al cambiar los adoquines deteriorados se perdía una gran parte de madera que aun se conservaba en buen estado; podía, pues, evidentemente disminuirse la altura sin perjuicio alguno, (fig. 7).
El éxito del algarrobo lo comprueba el estado perfecto de las cuadras que como ya he dicho tienen algunas hasta tres años de uso. La prueba á que se le ha sometido en las calles de Artes (Pellegrini) y Buen Orden (Bernardo de Irigoyen) es en mi concepto decisiva; en efecto, el tráfico en ellas es inmenso, incesante, pues hasta altas horas de la noche tienen un gran tráfico de carruajes. He hecho levantar una estadística, durante varios días, del número de vehículos que circulan en las 24 horas en varios puntos, y el promedio ha dado el siguiente resultado:
Artes (Pellegrini) entre Piedad (Mitre) y Cangallo (Perón): 5447
Perú [entre] Rivadavia y Av. de Mayo: 5318
Av. de Mayo entre Perú y Bolivar: 7561
Resulta pues que la primera de éstas, que fué pavimentada con algarrobo en Abril de 1896 ha soportado el tráfico de 3.976.310 vehículos. Puede decirse que ha estado sometida á un frotamiento in cesante, continuo, y á pesar de éste tráfico excesivo el pavimento se conserva en perfectas condiciones.
Es cierto que las aristas se han redondeado en parte, pero puede asegurarse que durará el doble del tiempo transcurrido desde su construcción sin que sea necesario hacer refacciones.
Después de hechas varias cuadras con adoquines de las dimensiones indicadas, se pensó en disminuir éstas y al efecto se hizo un ensayo con adoquines de 15cm de largo, 6cm de ancho y 10cm de alto (fig. 8).
Al hacer ésto se tenía en vista que aumentando las juntas el pavimento sería menos resbaloso, además la conservación resultaría más económica, pues como ya he dicho al cambiar un adoquín se ve que gran parte del mismo está en buen estado y cuanto menores sean sus dimensiones menos cantidad de mad era buena se pierde.
También se tuvo en vista que viniendo el algarrobo en trozos de dimensiones relativamente pequeñas, casi no habría desperdicios fabricando adoquines de las dimensiones indicadas.
Los resultados obtenidos han hecho que se adopte en definitiva el tamaño pequeño. Puede verse también que las cuadras construidas con éstos adoquines presentan mejor aspecto que las construidas con los grandes.
En cuanto al costo, ya se ha obtenido economía con la modificación pues si bien entran 96 de los chicos por metro cuadrado y 60 de los grandes, el ciento de los primeros cuesta 4.50$ m/n y 9$ m/n el de los segundos.
A éste respecto haré notar que el precio de los adoquines ha ido gradualmente disminuyendo, así el ciento de los chicos valía al principio 7.50$ m/n y en la actualidad vale 4.50$ m/n se explica pues que el precio del adoquinado haya ido á su vez disminuyendo; al principio el precio de las primeras licitaciones oscilaba alrededor de 17$ m/n el metro cuadrado mientras que en la última se ha llegado hasta 12.20$ m/n el metro cuadrado.
No contentos con la disminución hecha en las dimensiones de los adoquines, se pensó que podría disminuirse la altura de 10cm á 6cm conservando el largo de 15cm y el ancho de 6cm. Al efecto se hizo un ensayo en la pequeña cuadra de Piedras entre la Avenida de Mayo y Rivadavia; en nuestro concepto el resultado no ha sido satisfactorio, muchos adoquines se han hendido verticalmente y las filas de otros se han corrido.
Sin embargo, teniendo en cuenta que ésta disminución en la altura representaría una economía de 2.000$ m/n por cuadra, no se ha abandonado la idea y se va á hacer un nuevo ensayo eligiendo especialmente los adoquines y teniendo especial cuidado en la construcción, disminuyendo el ancho de las juntas y tomando en fin todas aquellas precauciones que permitan formar un juicio definitivo.
He dicho, disminuyendo el ancho de las juntas, y en efecto, ésta medida ha dado un buen resultado.
Al principio se dió á las juntas el ancho de un centímetro pero resultaba que el mortero con que se llenaba esas juntas no tenía la resistencia necesaria para mantener los adoquines en su primitiva posición, y puede verse en algunas calles que se han corrido las filas dejando juntas sumamente anchas y otras muy angostas lo que presenta feo aspecto y facilita el deterioro del pavimento. Se ha disminuido las juntas á 0,5cm porque puede hacerse sin peligro alguno pues la dilatación del algarrobo puede considerarse como nula.
Es esta otra de las ventajas que presenta el algarrobo sobre el pino. Los adoquines de pino después de un mes de inmersión en el agua han alcanzado en el sentido del ancho un aumento de 0,15cm y en el del largo de 0,02cm mientras que el algarrobo ha permanecido invariable. Esto se ha podido evidenciar en las calles anchas; en la Avenida Alvear ha sido necesario suprimir hasta dos filas de adoquines de los que se ponen en sentido longitudinal contra el cordón, pues la dilatación de los adoquines de pino era tal que comprimiéndolo levantaba las lozas de la vereda.
Y á éste respecto se observa algo curioso; parece que pasadas las humedades, en tiempo seco, los adoquines volviendo á sus primitivas dimensiones, debieran aflojarse, pero no es así, quedan perfectamente unidos y vuelven á dilatarse. Me decía el Sr. Andrieux representante de la Compañía Franco-Argentina que en ciertas Avenidas de Paris han llegado á suprimir sucesivamente hasta cuatro filas de adoquines. Este inconveniente, como he dicho no existe en el algarrobo.
El mortero que he indicado para tomar las juntas no ha dado resultado, el portland no une bien los adoquines de madera, si bien este inconveniente no es sensible como en el de granito.
Para obviarlo se está ensayando el asfalto que hará el afirmado más impermeable.
Otra observación que se ha hecho en el pavimento de madera es que se deteriora con más rapidez en los parajes que por cualquier circunstancia no hay tráfico alguno. Esto por lo menos se ha evidenciado con el pino en el Paseo de Julio. La zona contigua á la verja del F. C. donde casi no había tráfico se destruyó primero que el resto de la calle. Atribuyo el hecho á que el proceso de la putrefacción del pino en la parte superior producida por las alternativas de humedad y sequedad no se halla interrumpido por el roce de las ruedas de los vehículos y herraduras de los caballos que contribuyen á secar los adoquines después de una lluvia.
Una de las objeciones más serias que se han hecho al afirmado de madera, es que en los días de lluvia ó humedad se pone excesivamente resbaloso.
Es un inconveniente indudablemente, pero que no tiene la importancia que se le atribuye. Desde luego, cuando el adoquín se halla perfectamente limpio, es poco resbaloso aun cuando esté mojado; teniendo pues la precaución de lavarlo con mangas de riego durante la noche puede conservarse bien limpio; también se disminuye á un mínimo el resbalamiento desparramando sobre él arena gruesa.
Otra causa, aunque no lo parezca, tiende á disminuir éste inconveniente: al principio los caballos de los tranvías, carruajes etc. no tenían la costumbre de andar sobre el pavimento de madera, sobre todo en los días húmedos, no sabían hacerlo, hoy sucede lo contrario, se han habituado: casi me atrevería á decir que saben patinar. Lo he observado prácticamente en un caballo que al principio no podía andar en el pavimento de madera aun en tiempo seco, entraba á él como envarado, pisaba con miedo, en tiempo lluvioso no podía dar un paso sin resbalar; al poco tiempo andaba al trote largo sobre el adoquín empapado.
Por otra parte no creo que el algarrobo sea más resbaloso que el pino ú otras maderas blandas.
Se habrá observado que en estas se forma en los días de lluvia u n a especie de lama que no se ve en el algarrobo y que neutraliza la ventaja que podría tener el pino sobre aquel por su menor dureza.
Además, como ya he dicho al tratar de los adoquinados de granito, en éstos después de un cierto tiempo de uso existe ese inconveniente, con la circunstancia agravante de que la caída de un animal sobre éste pavimento tiene peores consecuencias por lo general que sobre el de madera.
Otra ventaja y grande que tiene el afirmado de madera es el poco ruido.
También se ha criticado á este pavimento del punto de vista de la higiene; se ha llegado hasta decir que una ciudad con clima húmedo toda pavimentada de madera se convertiría en una ciudad de fiebres malignas. Este juicio, que indudable mente es exagerado, se refiere á la madera blanda.
No puede aplicarse al algarrobo, karri, jarrah y otras análogas cuyos inconvenientes, del punto de vista de la higiene son muy secundarios.
Pero todos los defectos apuntados desaparecen ante la comodidad que presenta el pavimento liso para el tráfico y las facilidades de tracción que ofrece. Esta ventaja se impone sobre todo en las calles centrales y angostas donde afluye el tráfico y donde por consiguiente h ay que facilitar la circulación cuanto sea posible. En efecto, hoy que se puede recorrer la parte que llamamos central de la ciudad y atravesarla de norte á sud por pavimentos de madera, se aprecia cuan cómodo es y puede imaginarse lo insoportable que sería tener que recorrer esos trayectos sobre pavimentos de granito. Al pasar en efecto, de éste á aquel, se experimenta una sensación de bienestar, de tranquilidad puede decirse.
Es esta la razón porque se adopta en todas partes el pavimento liso, y es tal naturaleza, que se ha impuesto sin ningún género de duda.
Con el fin de evitar el resbalamiento y obtener mayor duración, se han hecho ensayos con maderas duras pero sin éxito. Así en la calle de Chacabuco entre Rivadavia y Avenida de Mayo se colocaron adoquines de quebracho disponiéndolos alternadamente á distinto nivel, creyendo que la cavidad que presentaba el adoquín más bajo serviría de punto de apoyo á las herraduras de los caballos, pero sucedía todo lo contrario, la herradura se apoyaba únicamente en la parte superior de los adoquines más altos y como estos eran de madera dura á la menor humedad se ponía ese afirmado intransitable por lo resbaloso. En los pocos meses que estuvo construido, hubo infinidad de accidentes por lo que los mismos vecinos se presentaron á la municipalidad pidiendo que se sacara; así se hizo poniendo el algarrobo que hoy existe. Además, ese adoquinado era mucho más difícil de conservar limpio por la desigualdad de su superficie.
Otro ensayo que aun puede verse es el que se hizo en la calle de Tacuarí entre la Avenida de Mayo y Victoria (Yrigoyen). También se empleó la madera dura con adoquines que presentan la forma de dos paralelepípedos superpuestos siendo el superior de menores dimensiones que el inferior. Se colocan los adoquines de modo que se toquen por su parte inferior y en la superior queda un espacio libre que se llena con un mortero formado de portland y arena oriental.
Los bordes de los adoquines en la parte suprior son biselados para facilitar el asidero al casco de los caballos. No se ha conseguido con esto evitar el resbalamiento, en cambio su costo es mucho mayor que el del algarrobo, pues el corte de una madera dura en la forma que he indicado, es mucho más costoso que el de un simple paralelepípedo.
Hay además una circunstancia que hace en mi concepto, inaceptable éste sistema: la única razón para adoptar el pavimento liso, como ya he dicho, es la de ofrecer una superficie que [permita] la rodadura de los carruajes principalmente sin trepidación alguna, con toda suavidad, y en el pavimento de que se trata, se nota, no obstante su pequeña extensión, una trepidación que se haría muy desagradable en mayor recorrido. Esto es debido á que la desigual resistencia de la madera y el mortero hace que éste se desgaste mucho más rápidamente quedando un espacio libre entre los adoquines, en su parte superior, que produce la trepidación que he mencionado.
Además, como en el otro ensayo, se ha comprobado que este pavimento no se conserva tan limpio como el de algarrobo debido á los intersticios que se llenan de tierra ó barro.
No obstante el buen resultado obtenido con el algarrobo se han ensayado otras maderas del país y del extranjero.
Entre éstas se ha ensayado el Karri (Eucalytus diversicolor) que tan buen resultado ha dado en Londres y París, en la primera de las cuales ha reemplazado en absoluto al pino. El árbol que produce esta madera crece en el sudoeste de Australia, en las zonas montañosas, y alcanza alturas hasta 300 y 400 pies. Su aspecto exterior presenta bastante semejanza con nuestro algarrobo, siendo algo más denso y oscuro que este. Los informes de los ingenieros que han empleado esa madera en el pavimento en distintas ciudades de Inglaterra no pueden se r más favorables; hoy se ha generalizado allí su uso, así como también ha empezado á usarse en París.
Aquí se ha hecho un ensayo con 5.000 adoquines que se recibieron con ese objeto, se han colocado en la boca-calle de Buen Orden (Bernardo de Irigoyen) é Independencia y en el año y medio que va transcurrido se han conservado en perfecto estado. Sus dimensiones son 20cm de largo, 8cm de ancho y 10cm de alto.
Ha habido empresa que ha intentado introducir estos adoquines en grandes cantidades, pero me parece difícil que puedan competir en precio con el algarrobo á pesar de las altas tarifas de nuestros ferrocarriles.
También de aquí sé h a enviado á Londres y París una muestra de algarrobo, cien mil adoquines á cada parte, con el objeto de que sean ensayados y conocer la opinión de los ingenieros municipales.
No conozco aun el resultado que allí se haya obtenido.
Entre las maderas del país que se han ensayado están el Cedro y Pacará de Tucumán y el Coihüe de la Tierra del Fuego (Fagus antárticus).
El cedro me había sido muy recomendado, y con ese material fué adoquinada la cuadra de Buen Orden (Bernardo de Irigoyen) entre Alsina y Moreno; el resultado ha sido malo, á los dos años ya presentaba deterioros que obligaron á empezar las refacciones; no dura más esta madera que el pino de Suecia. Creo que con el cedro del Chaco ó el Paraguay se obtendrá mejor resultado, y tiene interés el ensayo que se va á hacer nuevamente porque en mi concepto esta madera es la menos resbalosa de las que se ha empleado hasta ahora.
En cuanto al Pacará y al Coihüe, el ensayo que con ellos se ha hecho ha dado un resultado desastroso.
Se colocaron en la misma cuadra que el Karri, y al año de construido el pavimento con esas maderas, estaba lleno de baches; pues los adoquines se habían podrido.
El Pacará es una madera que después de seca queda casi tan liviana como el seibo, absorbe gran cantidad de agua lo que explica el mal éxito que ha tenido. No obstante, se hizo el ensayo como se hará con toda madera —no siendo muy dura— que sea recomendada por hombres que se hayan ocupado de esa industria. Al algarrobo muchos le auguraban un fracaso, y sin embargo ya se ha visto que no es así.
El Coihüe parece un pino blanco. Se me dijo —y tengo entendido que es cierto— que los pilotes del muelle de Punta Arenas son de esta madera y que se han conservado en perfecto estado durante muchos años, pero el ensayo hecho demuestra que no sirve para pavimento.
Quizá haya en el país otras maderas que como el algarrobo no sean más resbalosas que el pino y tengan tanta ó más duración que aquél; ensayos posteriores lo dirán. En cuanto á las maderas duras propiamente dichas, como el lapacho, quebracho, urunday y tantas otras que darían pavimentos de duración indefinida, no se puede tomarlas en cuenta, porque debido á su excesiva dureza se ponen tan resbalosas, que el tránsito por ellas se hace imposible.
Queda, pues, por el momento triunfante el algarrobo, y aunque de paso, porque salgo de los límites de este trabajo, indicaré que en mi concepto con esta madera se podrá construir un afirmado excelente y económico en las ciudades del interior como Córdoba, Salta, Tucumán, etc.
En efecto, allí podría obtenerse el ciento de adoquines á 3$ m/n, y como el tráfico es relativamente reducido, no habría necesidad de emplear una base de concreto, bastaría un hormigón de 10cm de espesor formado por 2/3 partes de m3 de escombro quebrado, 1/3 parte de arena y 150 kilos de la espléndida cal hidráulica de Córdoba que es casi un cemento. En otra oportunidad trataré más detenidamente este asunto.
Resumiendo, pues: el algarrobo es una madera que ha dado excelentes resultados y permite construir un pavimento liso, bueno y económico.
Pavimentos de asfalto
Después de un ensayo que se hizo con este material el año 1878 en la calle Florida y que no dio resultado, el primero que se ha hecho en esta ciudad ha sido con el asfalto de Trinidad, sistema Barber. Se han construido tres cuadras: calle Perú entre Alsina y Moreno, Alsina entre Perú y Bolívar y Piedad entre Florida y San Martin.
Sobre una base de concreto igual al que se emplea para los pavimentos de granito y algarrobo, se coloca una capa intermedia —binder— de 0,4cm de espesor, formada por un concreto fino bituminoso y que establece una conexión conveniente entre la capa superior y el concreto, sobre ésta va la capa de asfalto preparada según el sistema Barber y que consiste en una mezcla de asfalto refinado —extraído del lago de asfalto de la isla de la Trinidad— con arena silícea, carbonato de cal y un residuo de petróleo en proporciones determinadas.
Estas proporciones se modifican según el clima y tráfico de cada ciudad.
El pavimento de asfalto construido en esta capital tiene más de dos años y puede decirse que se conserva en perfecto estado, salvo un desgaste algo pronunciado que se ha formado á lo largo de los rieles. Tiene las ventajas del pavimento liso que he indicado para el de madera, presenta gran facilidad de tracción, y el movimiento de los vehículos es aun más cómodo que en éste. Produce más ruido que el de madera, pero mucho menos que el de granito.
En los días de lluvia ó humedad es algo resbaloso, pero en mi concepto algo menor que el algarrobo y así lo confirman observaciones hechas durante varios días. Sin embargo, á este respecto no hay acuerdo de opiniones.
Los defensores del asfalto de Trinidad, sostienen que este es menos resbaloso que cualquier otro, aun que el granito, y se fundan para elle en que los pavimentos con aquel material no pueden adquirir el pulido que hace tan resbalosos á los de granito después de un cierto tiempo, por cuanto la combinación del betún y la arena le forman una superficie granulada, no perdiéndose esta condición por que la mezcla es molecular y comprende toda su masa.
Lo que parece indudable es que el pavimento de asfalto de Trinidad es mucho menos resbaloso que el de asfalto de roca, ó europeo, constituido por una piedra calcárea bituminosa. Hay estadísticas que comprueban ésto.
En cambio, los partidarios del Karri, sostienen que este es menos resbaladizo que el asfalto y se fundan á su vez en observaciones hechas durante varios días.
En vista de las observaciones hechas aquí, puede asegurarse que el asfalto de Trinidad es menos resbaladizo que la madera.
El pavimento de asfalto es quizá el que más se aproxima á la perfección; pero hay una razón fundamental para que aquí se dé preferencia al algarrobo, y es que éste es un material del país, mientras que aquél hay que importarlo del extranjero.
El empleo del algarrobo representa muchos aserraderos funcionando en distintos puntos del país y por consiguiente trabajo para muchos hombres.
Por otra parte, se sabe que los bosques de algarrobo en la República, tienen madera más que suficiente para pavimentar todas sus ciudades.
Además, es difícil que aquí pueda construirse pavimento de asfalto al precio que últimamente se ha obtenido para el algarrobo, que como ya he dicho, ha sido de 12,20 $ m/n el metro cuadrado.
El precio que se ha cobrado por el asfalto en las tres cuadras en que se ha ensayado, ha sido de 7$ oro el metro cuadrado, estando comprendida en este precio la conservación por diez años.
Es bueno también tener presente que no es lo mismo un ensayo en dos ó tres cuadras que permiten ser cuidadas con todo esmero, que una calle pavimentada en toda su extensión y que con los actuales medios de que dispone la municipalidad, tiene que ser descuidada en parte. Por esto había aconsejado que se pavimentase con asfalto una calle en una extensión de 15 ó 20 cuadras y se dejase en las condiciones del algarrobo; este sería un ensayo definitivo en cuanto á su resistencia.
Otro inconveniente que perjudica al pavimento de asfalto aquí, es la frecuencia con que hay que abrir zanjas en las calles centrales para cañerías de gas, aguas corrientes, cables eléctricos, etc.; la reposición del pavimento puede hacerse con el asfalto, pero es mucho más costosa que en el de madera ó granito.
Creo no obstante que el día que el asfalto llegue al precio del algarrobo constituirá un enemigo temible para éste.
Resumiendo pues: el pavimento de asfalto de Trinidad constituye un excelente afirmado, si bien por las razones que anteceden debe preferirse en esta ciudad como pavimento liso el de algarrobo.
Quedan por consiguiente como preferibles tres sistemas que son los que actualmente se emplean en Buenos Aires: adoquín de granito sobre base de hormigón; id de granito (ingles) sobre base de concreto y adoquinado de algarrobo.
Falta indicar el plan que se ha seguido para la pavimentación de ésta ciudad una vez resuelta la adopción de afirmados sobre base impermeable.
En el mes de diciembre de 1896 elevé á la intendencia municipal un estudio general sobre la pavimentación de la ciudad, del cual voy á transcribir los párrafos pertinentes:
“Desde luego por la ordenanza de 30 de Junio de 1895 en la zona que queda fuera de la limitada por las calles de Caseros, Jujuy, Centro América (Pueyrredón) y el Río de la Plata debe construirse el adoquinado de granito con base de hormigón y así se hace actualmente. Debe seguirse en esta forma pues se trata de barrios donde el valor de la tierra no es alto y conviene emplear afirmados relativamente económicos; con la base que se le pone tiene asegurada una duración por muchos años sin necesidad de refacciones.
En ésta zona se hacen sin embargo algunas excepciones; tales como las de la calle de Santa Fé que por su gran tráfico pesado exige un pavimento de gran resistencia y donde se construye el concreto con piedra quebrada. Así también se construirá la calle que conduce á los nuevos mataderos y más tarde la de Corrientes”.
“Queda pues la zona central que menciona el artículo 1º de la ordenanza ya citada para la cual debe elegirse el pavimento que más convenga. El criterio que ha seguido ésta oficina para aconsejar la adopción de uno ú otro sistema ha sido el siguiente:
En la p arte más central, donde las calles son más angostas, la propiedad tiene mayor valor, y donde el tráfico afluye á todas horas, se ha adoptado el pavimento de madera que facilita la tracción y presenta comodidades para el tráfico de los vehículos que se agolpan en esas calles.
En las calles algo más excéntricas, como por ejemplo de Uruguay y San José al Oeste, de Independencia al Sur y de Córdoba al Norte, se emplea el granito con base de concreto y principalmente en las calles y avenidas de tráfico pesado, tales como Belgrano, Entre Ríos, la avenida Brown que lleva á la Boca, etc.
Fuera de ésta parte central, conviene pavimentar con madera las calles que sirven de comunicación á ciertas localidades especiales, tales como la estación Constitución, el Once de Setiembre y otras.
A esto ha respondido el adoquinado de madera en las calles de Artes (Pellegrini) y Buen Orden (Bernardo de Irigoyen), y Defensa hasta el Parque Lezama.
Si el asfalto da resultado, se empleará también alternando con el granito y la madera. Finalmente no debe temerse construir grandes cantidades de afirmado con base de concreto, pues desde luego es seguro el éxito del de granito en cuanto á su duración, y si dentro de poco se viese que el algarrobo prima sobre el asfalto ó viceversa, es fácil cuando llegue la época de las refacciones serias, cambiar la cubierta pero utilizando la parte más costosa, es decir el concreto, de duración indefinida y que sirve tanto para uno como para otro sistema.
En ciertas calles donde existe adoquinado común y en las cuales los adoquines están en buen estado puede ponerse la base de concreto volviendo á colocar el mismo adoquín y cobrando á los vecinos la parte proporcional del costo del concreto.
Creo que conviene ampliar la ordenanza en ese sentido. Y el día que todas las calles de esta ciudad tengan afirmados con base de concreto ú hormigón que los haga impermeables, estará re suelto el problema de la pavimentación, y habrá desaparecido casi totalmente el gasto de conservación que tanto cuesta actualmente y que á pesar
de ésto es tan deficiente”.
Hasta aquí mi informe y el tiempo transcurrido no ha hecho sinó confirmarme en las ideas que preceden.
Ya que he hablado de la conservación de los actuales afirmados debo agregar algo al respecto.
Puede decirse que en general los antiguos afirmados de esta ciudad están en mal estado de conservación; ésto es debido principalmente á la mala calidad dé los mismos y luego á su gran extensión que requerirla un personal numerosísimo para mantenerlos en buen estado. Existen, en efecto, en ésta ciudad, casi cuatro millones de metros cuadrados de empedrado y adoquinado antiguos en cuya conservación se emplea un personal que demanda un gasto anual de 400.000$ m/n. Es claro que estos inconvenientes irán disminuyendo á medida que se construyan los nuevos afirmados.
El año 1894 había en París 8.900.400 m2 de pavimentos, y se gastó en total 24.193.587 fr.
En Buenos Aires había en 31 de Diciembre de 1897 4.496.564m2 y se ha gastado menos de 2.000.000$ m/n. ese año.
Finalmente diré que en algunas calles anchas de barrios apartados y á fin de disminuir el costo del afirmado se ha adoptado una de las dos formas indicadas en las figs. 15 y 16. En la primera se pavimenta una faja central de 8 m formando grandes veredones de césped en las que se pone una doble fila de árboles. En la segunda se pavimentan dos fajas laterales de 5 m cada una, dejando una faja central de 12 m para jardín.
Con lo expuesto he terminado esta memoria sobre los afirmados de Buenos Aires que creo puede sintetizarse en éstas palabras.
Construir cualquiera que sea el material que se emplee en la cubierta, uná base sólida é impermeable pues como ha dicho un ilustre ingeniero ingles “la fundación es todo en el pavimento.”
Buenos Aires, Abril de 1898
Carlos M. Morales
Ingeniero Civil
Director Gral. de Obras Públicas Municipales.
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